Eisenbahnunglück von Avenwedde 1851 – Ein Unfall mit weitreichenden Folgen

Wie ein Zugunfall den Lokomotivbau, die Eisenbahnsicherheit und die Erinnerungskultur in Preußen veränderte

Das Eisenbahnunglück von Avenwedde 1851

Das Eisenbahnunglück von Avenwedde am 21. Januar 1851 war das bis dahin schwerste Zugunglück in Deutschland. Drei Menschen kamen ums Leben, zahlreiche weitere wurden verletzt, und mit Prinz Friedrich Wilhelm von Preußen befand sich ein direkter Thronfolger im verunglückten Zug. Das Ereignis erregte landesweit Aufmerksamkeit – nicht nur wegen der prominenten Beteiligung, sondern vor allem wegen seiner weitreichenden technischen Folgen.

Ein Unfall von nationaler Bedeutung

Der Unfall ereignete sich auf der Strecke der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft zwischen Bielefeld und Gütersloh, im Bereich des heutigen Bahnhofs Isselhorst-Avenwedde. Eine entgleiste Dampflokomotive riss mehrere Wagen mit sich und ließ sie vom Bahndamm stürzen. Während die zeitgenössische Berichterstattung sich rasch auf die wundersame Rettung des Prinzen konzentrierte, gerieten die eigentlichen Ursachen und Konsequenzen des Unglücks zunächst in den Hintergrund.

Technischer Wendepunkt und verdrängte Ursachen

Dabei markiert der Eisenbahnunfall von Avenwedde einen technischen Wendepunkt in der Geschichte des deutschen Lokomotivbaus. Die Entgleisung führte zu einer systematischen Neubewertung von Konstruktion, Achsfolgen und Sicherheitsstandards im Eisenbahnbetrieb Preußens. Erstmals wurde nicht nur ein einzelner Defekt untersucht, sondern die Bauart ganzer Lokomotivtypen infrage gestellt.

Industrialisierung zwischen Fortschrittsglauben und Risiko

Der Unfall steht damit exemplarisch für die Ambivalenz der frühen Industrialisierung: technischen Fortschritt, getragen von Optimismus und Leistungsdrang – und die schmerzhaften Lernprozesse, die oft erst durch Katastrophen ausgelöst wurden.

Die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft und die frühe Industrialisierung

Die noch junge Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft, kurz CME, war der Betreiber der Strecke, auf der der Unfall passierte. Sie verband mit ihrem Schienenstrang zwischen eben diesen Städten den Rhein in Köln mit der Weser in Minden. Dabei profitierten auch viele Städte an der Strecke, die mit einem Bahnhof bedacht wurden. Mit dabei waren von Anfang an Bielefeld und Gütersloh, zwischen denen zunächst kein weiterer Bahnhof lag, doch führte die Strecke dazwischen damals wie heute über Avenwedde.

Friedrich Harkort, Visionen und technischer Optimismus

Die CME war als Aktiengesellschaft das Resultat von Bestrebungen verschiedener Visionäre und Funktionäre. Maßgeblich getrieben von Friedrich Harkort wurde sie 1843 gegründet und verfügte ab 1847 über die gesamte angestrebte Streckenführung. Bielefeld, Gütersloh und damit auch Avenwedde liegen am neuesten Teilstück der Strecke.

Harkorts Rolle selbst war nur die des Initiators; als Unternehmer hatte er bezüglich der Eisenbahn seine eigenen Interessen im Blick und war daher später nicht selbst an der Eisenbahngesellschaft beteiligt.

Dieser technische Optimismus war kein Einzelfall, sondern Teil eines größeren Denkens, das die frühe Industrialisierung prägte. Er legte bereits 1833, also vor Eröffnung der ersten Eisenbahn in Deutschland überhaupt, grundlegende Berechnungen und beispielhafte Vorteile in seiner Denkschrift „Die Eisenbahn von Minden nach Cöln“ vor und brachte damit viele fürsprechende Argumente auf Papier. Dabei schreckte er auch nicht vor sehr weitreichenden Herleitungen zurück.

Vorteile der Regionen an der Strecke am Beispiel Bielefeld

Für Bielefeld sah er beispielsweise außer dem allgemeinen wirtschaftlichen Vorteil und der möglichen Versorgung mit Kohle aus dem Ruhrgebiet auch eine Verbesserung der Wasserversorgung bei den Bleichen. Durch die Erdarbeiten am Pass des Teutoburger Waldes sollte es zu einer „Senkung der Wasserscheide“ kommen und dadurch würden die Quellen freier fließen. Vielleicht braucht es manchmal solch einen Übereifer.

Technischer Fortschritt als Heilsversprechen

Friedrich Harkort war ein zielstrebiger Techniker und zugleich ein belesener Intellektueller mit guten Beziehungen. Und er verdeutlichte dies gleich zu Anfang in seinem oben genannten Buch mit einem Zitat von Charles Babbage im originalen Englischen Wortlaut.

„It may possibly be found that the dominion of mind over the material world advances with an ever-accelerating force.“

Charles Babbage

Industrialisierung als Denkbewegung

Die Industrialisierung war eine intellektuelle Revolution und mitten drin stand die Eisenbahn als eine der großen Säulen. Das reine Verrichten von Arbeit mit Muskelkraft sollte neu entworfen werden. Der Blick in Literatur aus England, dem Land der Eisenbahnerfinder, war bei Gelehrten allgegenwärtig.

Charles Babbage und der Glaube an den Fortschritt

Babbage, der bis heute auch immer wieder als Urvater des Computers gefeiert wird, war als Wegweiser und Impulsgeber eine oft genutzte Quelle. Auch Karl Marx hat in seinem Werk „Das Kapital“ aus Babbages oben genannten Buch zitiert. Es war Aufbruchstimmung und alles schien möglich, doch war es auch mit Risiken behaftet. Übermut und zu großes Vertrauen in die Technik könnte zu einer Katastrophe führen – wir erinnern uns an die Dotcom-Blase.

Der Unfall am 21. Januar 1851 bei Avenwedde

Fahrplan, Zugzusammensetzung und prominente Passagiere

1851 war ein großer Teil der CME-Strecke eingleisig ausgeführt und der Fahrplan sehr übersichtlich. Es fuhren täglich zwei Züge in jede Richtung. Zum besagten Zeitpunkt waren die Abfahrtzeiten in Bielefeld wie folgt:

• 05:23 Uhr in Richtung Minden
• 08:56 Uhr in Richtung Köln-Deutz
• 13:36 Uhr in Richtung Köln-Deutz
• 15:15 Uhr in Richtung Minden

Köln-Deutz war die Endhaltestelle, da es dort die heutige Hohenzollernbrücke noch nicht gab. Die Strecke ging also wie geplant zum Rhein, und nicht darüber.

Am Dienstag, den 21. Januar 1851 kam der Nachmittags-Zug Richtung Deutz wahrscheinlich pünktlich in Bielefeld an und brachte dabei einen sehr prominenten Fahrgast mit. Es handelte sich um den 19 jährigen Prinz Friedrich Wilhelm, den späteren Kaiser Friedrich III.. Er war auf der Rückreise von einer Festlichkeit anlässlich des 150. Bestehens des Königreichs Preußen, die in Berlin stattfand. Auf seinem Weg nach Bonn, wo er zu dieser Zeit studierte, stieg er in Minden in die 1. Klasse des Zugs der CME ein. Spätere Quellen schreiben auch vom „Preußischen Hofzug“ (s. weiter unten), es könnte also auch sein, dass hier Wagen für die Hohenzollern angehängt wurden, die sie von Berlin aus schon nutzten. Dafür spricht auch die Aussage einiger Quellen, dass der Zug an diesem Tag besonders lang war. Fest steht, dass in Minden ein Wechsel irgendeiner Art stattgefunden haben muss, denn der erste durchgehende Zug von Berlin nach Deutz fuhr erst ab dem 1. Mai desselben Jahres – dies war im Übrigen die erste Schnellzugverbindung Deutschlands.

In Bielefeld fand an dem Tag ein Pferdemarkt anlässlich der Auflösung der Bielefelder Landwehrschwadron statt. Deswegen seien dort sehr viele Reisende zugestiegen und der Zug gut gefüllt gewesen, vielleicht sogar etwas überbucht. So schreibt es Ernst Osterrath, Landrat von Wiedenbrück und späterer Regierungsrat in Schleswig, 1898 in seiner Beschreibung des Kronprinzendenkmals in Avenwedde.

Entgleisung auf dem Bahndamm

Der Zug fuhr vermutlich pünktlich um 13:36 Uhr in Bielefeld ab und sollte planmäßig um 14:05 Uhr in an seiner nächsten Station Gütersloh ankommen. Im Bereich des heutigen Bahnhofs Isselhorst-Avenwedde kam es dann zur Entgleisung der Lok, die einen Teil ihrer Wagen mit sich riss.

Wikipedia nennt als Uhrzeit des Unglücks 13:44 Uhr; was meines Erachtens nicht stimmen kann. Bei pünktlicher Abreise in Bielefeld wäre das fast so schnell wie die heutige Regionalbahn RB89. Im Jahr 1851 lagen die Durchschnittsgeschwindigkeiten jedoch je nach Fall zwischen 30 und 40 km/h. Nach meiner Rechnung wäre der eheste mögliche Zeitpunkt hier 13:55 Uhr. Gegen 14 Uhr, wie es einige zeitgenössische Quellen benennen, trifft es also besser.

Die Strecke bei Avenwedde war zweigleisig und befand sich auf einem Bahndamm, dessen Höhe mit „etwa 20 Fuß“, teilweise auch mit 16 Fuß, angegeben wird. Das entspricht etwa 6 bzw. 5 Meter. Zudem war die Strecke dort abschüssig, sodass der außergewöhnlich schwere Zug mit bis zu 80 km/h gefahren sein könnte. Stand der Technik war allerdings eher eine Höchstgeschwindigkeit von 50-60 km/h. Als die Lok in der Nähe eines Bahnübergangs mit Bahnwärter-Station aus den Gleisen sprang und die ersten Wagen mit sich riss, stürzten diese also den Bahndamm herunter.

Todesopfer, Verletzte und widersprüchliche Berichte

Es ist daher fast schon ein Wunder, dass das Unglück „nur“ drei Todesopfer forderte. Getötet wurden der Lokführer Heinrich Friedrich August Kleine (in vielen Quellen als „Klein II“ bezeichnet), der Heizer Carl von Machowski (je nach Quelle auch Carl von Majowski) sowie ein Passagier aus New York, der amerikanische Gesandtschaftssekretär John B. Arden (je nach Quelle auch John B. Andre, John B. Ander oder John B. Anders).

Heinrich Friedrich August Kleine, im Sterbebuch als „Lokomotivenführer“ bezeichnet, wurde am 23. Dezember 1816 in Leipzig geboren und war damit am Unfalltag 34 Jahre alt. Er lebte zu dieser Zeit in Minden und hatte dort 1848 Elise Josephine Auguste Angelica Fricke geheiratet, mit der er zwei minderjährige Kinder hatte. Entgegen späterer Darstellungen wurde er nicht nach Minden überführt, sondern am 24. Januar 1851 auf dem Friedhof Unter den Ulmen in Gütersloh bestattet.

Der Heizer Carl von Machowski war 29 Jahre alt. Im Sterbebuch wird er als „Heizer in Gütersloh“ geführt, was darauf hindeutet, dass er dort seinen Wohnsitz hatte. Andere Quellen verorten ihn – wie auch Kleine – in Minden. Bestattet wurde er katholisch und ebenfalls am 24. Januar 1851 auf dem genannten Gütersloher Friedhof.

Der dritte Tote war der 26-jährige amerikanische Attaché John B. Arden, der in zeitgenössischen Quellen unter verschiedenen Namensvarianten erscheint. Sein Leichnam wurde über Bremen in die Vereinigten Staaten überführt und per Schiff nach New York gebracht – ein Vorgang, der die internationale Dimension des Unglücks eindrücklich unterstreicht.

Augenzeugen, Quellen und Rekonstruktionen

Ernst Osterrath und die unmittelbaren Zeugnisse

In der Schrift von Ernst Osterrath sind teilweise Berichte von Zeitzeugen und weitere Aufzeichnungen enthalten. Hier ist zu lesen, dass der Packwagen direkt hinter der Lok und die folgenden drei Personenwagen aus den Schienen gerissen wurden. Etwas im Widerspruch dazu steht die erste offizielle Meldung der CME (s. weiter unten), die vier folgende Personenwagen benennt – aber bleiben wir erst einmal bei den Notizen von Ernst Osterrath. In dem dritten Wagen des Zuges befand sich der o.g. Passagier aus New York, der sich mit einem Sprung vom offenen Einstiegsplateau seines Waggons retten wollte, als dieser im selben Moment umstürzte und ihn erschlug. Ferner wird dort berichtet, dass Prinz Friedrich Wilhelm zusammen mit zwei Offizieren auf einem Einstiegsplateau des 4. Waggons stand, der ersten Klasse. Dieser war auch umgekippt, war aber nicht den Bahndamm herabgestürzt, sondern lag auf dem Gleis der Gegenrichtung. Seine beiden Begleiter waren sein Erzieher Oberstleutnant Friedrich Leopold Fischer und Premier-Leutnant Carl August Albert von Heinz (1818-1867, später Hofmarschall des Prinzen).

Der Prinz im Zug

Nach diesen Erzählungen stand im 5. Wagen der Bremser Quante aus Hamm, der den Unfall schnell bemerkte und die Bremse seines Waggons so stark zog, dass dieser von den vorausfahrenden abriss und die restlichen Wagen nicht entgleisten. Sicherlich war das der Grund – sofern es nicht nur eine erfundene Heldengeschichte ist – dass es nicht noch mehr Tote gab. Und es heißt dort weiter, dass außer den vielen verletzten Reisenden auch tote Pferde an der Unglückstelle lagen. Der Prinz trug aber nur eine Wunde an der Stirn davon, vermutlich durch Glassplitter. So berichteten Augenzeugen, die ferner zu Protokoll gaben, dass er sich redlich um die verletzten gekümmert haben soll – allerdings erkannten ihn längst nicht alle.

Neben diesen später zusammengetragenen Zeugenaussagen existiert auch ein ausführlicher Augenzeugenbericht eines Mitreisenden, der den Unfall aus der unmittelbaren Innensicht schildert. Der Verfasser ist namenlos geblieben; überliefert ist sein Bericht nur in gekürzter Form durch einen Jubiläumsartikel der Neuen Westfälischen, der am 20. Januar 1976 anlässlich des 125. Jahrestags des Unglücks erschien.

Der Text schildert das Geschehen aus der Perspektive eines unmittelbar Betroffenen mit bemerkenswerter Anschaulichkeit – und nicht ohne dramatische Zuspitzungen.

Ein Augenzeugenbericht aus erster Hand

Der Verfasser berichtet, er sei am Vortag aus Berlin abgereist, habe am Morgen des 21. Januar 1851 in Braunschweig gefrühstückt und sei gegen Mittag in Minden angekommen. Dort sei er in denselben Zug eingestiegen wie der Prinz und auch der amerikanische Gesandtschaftssekretär John B. Anders (sic), der ihm kurz vor dem Unglück noch gesagt habe:

„They run very slow in this country.“

Womit er die vergleichsweise geringe Geschwindigkeit der Züge in Deutschland kritisierte.

Zweifellos handelte es sich um einen gebildeten Berichterstatter, der auch der englischen Sprache mächtig war. Denn er unterhielt sich ebenso mit einem Briten, der auch im Zug saß. Zudem war er vermutlich auch Vielfahrer, da er im folgenden Zitat das Entgleisen des Wagens als „wohlbekanntes Gefühl“ beschreibt. Entgleisungen waren zu dieser Zeit nicht selten – oder wie es viel später im Jubiläumsband Hundert Jahre Deutsche Eisenbahnen (1935) zu lesen war: „an der Tagesordnung“. Es ist auch denkbar, dass er – wie der Prinz – Besucher der Feierlichkeiten zum 150. Bestehen des Königreichs Preußen in Berlin gewesen war; der Bericht selbst verrät dies jedoch nicht.

Für den eigentlichen Unfall schildert er sodann den Moment der Entgleisung aus der Innensicht seines Wagens:

„So waren wir etwa 10 Minuten gefahren, als ich mit einem Male das mir wohlbekannte Gefühl hatte, daß unser Wagen aus den Schienen war.

Noch ehe ich aus diesem Gedanken einen weiteren Schluß ziehen konnte, geschah es, daß ich – wahrscheinlich zu meinem Heil – thatlos die Empfindung des mehrmaligen Umwälzens des Wagens, wie es mir bei halbem Bewußtsein erschien, einen Abhang hinunter durchmachte.“

Er beschreibt, wie er nach kurzer Bewusstlosigkeit wieder zu sich kam, eine ohnmächtige Mitreisende vorfand und unter den Trümmern eine Stimme hörte, die angesichts der drohenden Gefahr ausrief:

„Ich habe dem Tode oft ins Auge gesehen, ich werde auch jetzt nicht zittern.“

Besonders eindrücklich ist seine Schilderung der Situation an der Unglücksstelle selbst:

„Die Locomotive lag schräg am Bahndamm hinab, der Tender über das Fußbreit der Locomotive gestürzt in undarstellbarer Verdrehung; der Maschinist war zwischen beiden in einem Raum von vielleicht vier Zoll Breite gegen den heißen Kessel gequetscht, der Heitzer unter dem Kessel.

Im folgenden, auf der Seite liegenden Wagen saßen der junge Prinz von Preußen und der Amerikaner Anders. Ersterer steigt oben durchs Fenster, während Letzterer tod unter dem Wagen hervorgeholt wird; wahrscheinlich hatte er beim Fallen die Thür geöffnet und war hinabgesprungen. Der hierauf folgende Wagen lag ebenfalls, ähnlich wie die Locomotive, am Damm herunter.

Vom Packwagen, gleich hinter der Maschine, sah man nur Trümmer, Koffer im Wasser schwimmen usw. Glücklicherweise waren die Ketten gerissen und die Wagen so gefallen, daß kein Theil davon die Bahn sperrte. So konnte es geschehen, daß die sechs Wagen, in der ihnen mitgetheilten Geschwindigkeit weiter gelaufen, an 600 Schritt weit vorwärts standen.“

Der Bericht bestätigt dabei mehrere Punkte, die auch aus anderen Quellen bekannt sind: den Tod von Lokführer und Heizer, die völlige Zerstörung des Packwagens sowie den Umstand, dass sich der Wagen mit Prinz Friedrich Wilhelm zwar aus den Schienen löste und umkippte und auf dem Gegengleis lag, jedoch nicht den Bahndamm hinabstürzte.

Auffällig ist zudem die Schilderung des Verhaltens des Prinzen unmittelbar nach dem Unfall:

„Der Prinz klopfte mir auf die Schulter und machte mir bemerklich, daß ich am Hinterkopf verwundet sei, was ich nicht wußte, und ließ mich durch seinen Arzt verbinden, wie er sich überhaupt sehr gut und unerschrocken benommen.“

Etwa eine halbe Stunde später, so der Augenzeuge, sei ein Hilfszug eingetroffen, der die Überlebenden zunächst nach Gütersloh brachte – ein Detail, das sich mit den späteren amtlichen Mitteilungen der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft deckt.

Trotz einzelner Ungenauigkeiten und erkennbarer dramaturgischer Ausschmückungen liefert dieser Bericht ein einzigartiges Stimmungsbild des Unglücks und ergänzt die nüchternen offiziellen Darstellungen um die menschliche Dimension der Katastrophe.

So eindrücklich dieser persönliche Bericht auch ist – er stellt nur eine von mehreren zeitgenössischen Stimmen dar. Ein ganz anderes Bild ergibt sich aus den offiziellen Verlautbarungen und den Berichten der Presse.

Zeitgenössische Berichterstattung und offizielle Stellungnahmen

Prinz Friedrich Wilhelm blieb jedoch offiziell unverletzt, obwohl auch einige weitere Quellen von kleineren Blessuren schrieben (s. weiter unten). Die Unversehrtheit unterstrich die Kölnische Zeitung aber schon am Folgetag in der Abendausgabe ihres Blattes, in dem es hieß:

Se. Königliche Hoheit der Prinz Friedrich Wilhelm von Preußen ist mit seinem Gefolge unverletzt geblieben.

Kölnische Zeitung, Abendausgabe, 22.01.1851

Die erste Erklärung der CME

Am selben Tag gab die CME eine offizielle Stellungnahme heraus, in der sie jedoch mit keinem Wort das prominente Opfer erwähnten, was der Gerüchteküche ordentlich zum Auftrieb verhalf. Und offenbar wurde diese Meldung nur an einige Zeitungen im Rheinland verschickt, die es dann in den darauffolgenden Ausgaben veröffentlichten. In den Zeitungen aus Bielefeld und Gütersloh war nach meinen Recherchen nichts zu lesen. So auch beispielsweise nicht in den Öffentlichen Anzeigen der Grafschaft Ravensberg. Hier nahm man sich in den Wochen stattdessen viel Platz für teilweise unsägliche Geschichten über Sklaverei und Kolonialismus – zur Unterhaltung. Ich gehe davon aus, dass sie die Meldung der CME gedruckt hätten, hätte sie vorgelegen.

Dies ist die erste offizielle Stellungnahme der CME im Wortlaut, wie sie unter anderem die Kölnische Zeitung am 23. Januar 1851 gedruckt hat:

Köln, den 22. Januar. In Betreff des gestrigen Unfalles auf der Köln-Mindener Eisenbahn erhalten wir eben folgende Bekanntmachung:

Die Ursache des Entgleisens der Maschine und des unmittelbar dahinter laufenden Pack- und der folgenden vier Personenwagen bei einem Wegeübergange der Bahnwärter-Station Nr 333 konnte bis zur Stunde nicht ermittelt werden. Außer dem hierbei erfolgten Tode des Maschinenführers Kleine II. und des Heizers v. Majowski ist auch der des nordamerikanischen Gesandtschafts-Secretairs John B. Ander aus New York zu beklagen. Ferner ist nach den bisherigen Mitteilungen schwer verletzt worden: der Hilfsbremser Hölscher; leichter: der Zugführer Stumpfeld, die Schaffner v. Cöln, Bormkessel und Bunteschuh; auch einige Passagiere haben Verletzungen davon getragen.

Eine Untersuchung des Unfalls ist angeordnet und behalten wir uns weitere Mitteilung über das Ergebniß derselben vor.

Köln, den 22. Januar 1851

Zugunsten der Lesbarkeit habe ich die Rechtschreibung in den obigen und folgenden Zitaten teilweise angepasst, der Wortlaut ist jedoch in jedem Fall unverändert.

Zeitungen zwischen Aufklärung und Gerücht

Die Ruhr- und Duisburger Zeitung war da etwas mehr investigativ unterwegs und veröffentlichte am 23. Januar 1851 nicht die unveränderte offizielle Meldung, sondern einen Artikel, der zum einen auch sehr kritisch die aufkommenden Gerüchte aufnahm und zum anderen auch auf die Tatsache aufmerksam machte, dass auch Prinz Friedrich Wilhelm im Zug saß und „mehr oder weniger“ verletzt wurde. Sie schrieb:

Duisburg. 22. Jan.

Über das Unglück welches sich gestern Nachmittag gegen 2 Uhr auf der Köln-Mindener Eisenbahn zwischen den Stationen Güterslohe und Brackwede ereignete, zirkulieren bereits eine Menge übertriebene Gerüchte, weshalb wir unseren Lesern gegenüber für Pflicht halten, nach sorgfältig eingezogener Erkundigung hierüber diejenigen Mitteilungen zu machen, die sich der Wahrheit am meisten nähern dürften. Auf welche Weise das Unglück herbeigeführt ward, ist bis jetzt noch nicht ermittelt worden, nur so viel steht fest, daß die Lokomotive bei einem Chaussee-Übergange, und zwar an einer Stelle wo die Bahn ein sehr starkes Gefälle hat, plötzlich aus den Schienen kam, und daß in Folge dessen die angehängten Wagen, mit Ausnahme der der 4. Klasse, der Post- und einiger Packwagen, mit voller Gewalt sich über dieselbe stürzten und teilweise zertrümmerten. Außer einem englischen Gesandschafts-Attache fanden bei dieser Gelegenheit der Maschinist Klein und ein Heizer ihren Tod; dem Zugführer Stumpfeld und dem Packmeister v Cöln wurde der Arm zerschmettert und eine Anzahl Passagiere mehr oder weniger verletzt. Unter Letzteren befand sich auch der Prinz Friedrich Wilhelm, Sohn Prinzen von Preußen, welcher dem Vernehmen nach gleichfalls eine Kontusion am Kopfe erhielt. Was übertriebener Weise über das traurige Ereigniß von Mund zu Mund geht, muß als unbegründet zurückgewiesen.

Trotz gutem Willens hatten sich hier mindestens ein Fehler eingeschlichen und ein weiteres Detail ist erklärungsbedürftig. Deshalb sei hierzu angemerkt:

• Der Gesandschafts-Attache war wie weiter oben schon erwähnt ein Nordamerikaner auf dem Weg nach New York.
• Mit „Station“ sind nicht die Haltepunkte bzw. Bahnhöfe gemeint, sondern die Bahnwärterstationen, die entlang der gesamten Strecke existierten. Dieses Detail ist entscheidend für das Verständnis dieser zeitgenössischen Quelle, da der Bahnhof Brackwede zu diesem Zeitpunkt noch nicht existierte.

Am 25. Januar 1851 meldet dann der Verkündiger und Anzeiger Nieder-Wupper unter anderem, dass es insgesamt 43 Verletzte gegeben haben soll und der Prinz unverletzt sei. Und am 29. Januar 1851 meldet die Westfälische Zeitung Paderborn noch, dass alle Passagiere der 4. Klasse, unverletzt geblieben sind, da, wie schon vorher gemeldet wurde, deren Wagen zusammen mit dem Postwagen auf den Schienen stehen blieben. Die weiteren Angaben in diesem Artikel decken sich in etwa mit den Beschreibungen von Ernst Osterrath, in denen zu lesen ist, dass der Wagen von Friedrich Wilhelm und seinen Begleitern aus den Schienen gesprungen war und umgekippt auf dem Gegengleis lag.

Einen Tag später veröffentlich die Direktion der CME dann die zweite offizielle Mitteilung mit weiteren Details, die der Tägliche Anzeiger für Berg und Mark am 02.02.1851 in seiner Ausgabe abdruckte – und wieder findet der Prinz keine Erwähnung. Hier die Meldung im Wortlaut:

Köln, den 30. Jan. Über den Unfall auf der Köln-Mindener Eisenbahn geht der K. Z. von der Direction folgende weitere Mitteilung zu:
Unter Bezugnahme auf unsere Bekanntmachung vom 23. Jan. d. J. in Nr. 20 d. Z, den Unfall auf der Eisenbahn zwischen Brackwede und Gütersloh betreffend, wiederholen wir zunächst, daß nur die dort angegebenen drei Personen vom Zugpersonale, so wie ein Passagier das Leben verloren haben. Von den Passagieren sind uns als erheblich verletzt zwei Personen angezeigt worden, und zwar die eine durch Bruch des Unterschenkels, die andere durch Bruch des Schlüsselbeins. Die Verwundungen des Zugpersonals sind meistens leichte; nur die des Zugführers, der den linken Arm gebrochen hat, ist als bedeutend konstatiert. Es ist als gewiß anzunehmen, daß der verunglückte Attaché der nordamerikanischen Gesandtschaft, John B. Arden, in der Hoffnung, sich zu retten, aus dem Wagen gesprungen ist und auf diese Weise unter einem umgestürzten Wagen gefunden wurde. Was die Beschädigungen an Maschinen und Wagen betrifft, so können dieselben im Ganzen auf 5000 bis 6000 Thlr. angeschlagen werden. Über die Ursachen des Unfalles ist bis jetzt nichts Sicheres ermittelt worden; die Untersuchung hat aber schon ergeben, daß die Maschine, welche den Zug führte, so wie auch die Bahn sich in dienstfähigem Zustande befunden haben.

Köln, den 30. Jan. 1851.

Die Direction.

Dazu drei Anmerkungen:

• Mit „K. Z.“ ist wahrscheinlich gemeint, dass die die Meldung aus der Redaktion der Kölnischen Zeitung übernommen haben.
• Ein jährlicher Arbeiterlohn lag um 1850 bei ca. 200–300 Talern. 5000 – 6000 Taler stellen damit gerechnet heute einen Wert von etwa einer halben Million Euro dar.
• Im Artikel werden insgesamt vier Tote erwähnt; richtig ist drei.

Macht, Kapital und Schweigen – warum die CME den Prinzen verschwieg

Der Unfall und seine unmittelbaren Folgen

Der Eisenbahnunfall auf der Strecke der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft im Januar 1851 war nicht nur ein technisches Unglück, sondern ein Ereignis von erheblicher politischer Tragweite. Neben Toten und Verletzten befand sich mit Prinz Friedrich Wilhelm von Preußen ein Mitglied des engsten preußischen Herrscherhauses im Zug.

Zeitgenössische Berichte über den Unfall fielen jedoch auffallend zurückhaltend aus. Zwar wurde über das Unglück an sich berichtet, doch zentrale Details – insbesondere die Anwesenheit des Prinzen – blieben in offiziellen Verlautbarungen der CME unerwähnt. Diese Auslassung wirft Fragen auf, die weit über den Unfallhergang hinausgehen.

Es drängt sich nun die Frage auf, warum die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft die Anwesenheit des Prinzen Friedrich Wilhelm bei ihren Meldungen verschwiegen hat. Um sich an die Antwort heranzutasten lohnt sich ein Blick in das Verzeichnis der Aktionäre der Köln-Mindener-Eisenbahn vom Gründungsjahr 1843. Darin werden alle 1306 Eigner der AG aufgelistet, auch wenn sie nur eine einzige Aktie besitzen. Diese kommen mehrheitlich aus der Gegend um Köln, dem Gesellschaftssitz der CME, und Berlin und sind beim ersten Überfliegen quer durch die mittlere Gesellschaft gestreut. Es gibt neben vielen Kaufleuten auch Tischlermeister, Juweliere, Bankiers, Direktoren, Rittergutsbesitzer, Rittmeister, Rentner und neben diesen Privatpersonen auch einige Firmen wie die Kölnische Dampfschifffahrtsgesellschaft.

Doch bereits nach kurzer Lektüre fallen einzelne Einträge ins Auge – Einträge, die der Frage nach dem Verschweigen des Unfalls eine ganz neue Dimension verleihen.

Die Aktionäre der CME: Hochadel und Staat

Angeführt wird die Aktionärsliste in eindeutiger Reihenfolge von:

1. Seine königliche Hoheit der Prinz von Preußen
2. Seine königliche Hoheit der Prinz Karl von Preußen
3. Ihre königliche Hoheit Prinzessin Albrecht von Preußen

Mit der dritten Nennung ist Marianne von Oranien-Nassau gemeint, die Ehefrau von Prinz Albrecht von Preußen – eine Bezeichnung, die aus heutiger Sicht befremdlich wirken mag, zur damaligen Zeit jedoch üblich war.

Bereits diese ersten drei Einträge machen die Brisanz deutlich: Bei den Anteilseignern der CME handelte es sich nicht nur um Angehörige des Hochadels, sondern um das unmittelbare Umfeld der preußischen Königsfamilie. Der erstgenannte Aktionär, der Prinz von Preußen, war der spätere Kaiser Wilhelm I. – zum Zeitpunkt des Unfalls noch Kronprinz. Er war zugleich der Vater des verunglückten Prinz Friedrich Wilhelm, der selbst an zweiter Stelle der Thronfolge stand.

Im zweiten Eintrag folgt dann Prinz Karl von Preußen, der jüngere Bruder von Wilhelm I. und somit der Onkel des verunfallten Prinzen. Der dritte Eintrag, Prinzessin Albrecht von Preußen, meint Marianne von Oranien-Nassau, sie war verheiratet mit Albrecht von Preußen, einem weiteren Bruder vom Kronprinz und späteren Kaiser Wilhelm I.. Marianne war also seine angeheiratete Tante.

Amtierender Preußischer König war 1851 im Übrigen Friedrich Wilhelm IV., der kinderlos gebliebene älteste Bruder der o.g. Prinzen Wilhelm, Karl und Albrecht. Damit waren zwei Brüder und eine Schwägerin des regierenden Königs direkt an der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft beteiligt.

Ein Netzwerk aus Adel, Staat und Einfluss

Die Liste endet jedoch keineswegs bei der preußischen Königsfamilie. An vierter Stelle erscheint „Seine Hoheit der Herzog Eugen von Württemberg„, ein Mitglied des württembergischen Hochadels, der über verschiedene Linien eng mit den preußischen Monarchen verschwägert war und selbst in der erweiterten Thronfolge seines Hauses stand.

Es folgen hochrangige Verwaltungs- und Staatsbeamte wie Johann Adolph Steinberger, der mit 25 Amtsjahren bis heute der am längsten amtierende Oberbürgermeister Kölns war, sowie Caspar von Carnap, sein Amtskollege aus dem wirtschaftlich bedeutenden Elberfeld. Auch Heinrich von Wintzingerode, der im Unfalljahr Regierungspräsident des Herzogtums Nassau wurde und Preußens Bevollmächtigter beim Deutschen Bundestag in Frankfurt am Main war, findet sich unter den Anteilseignern.

Mit Karl Heinrich von Görschen, Geheimem Regierungsrat aus Aachen, ist zudem ein Vertreter jener Verwaltungselite beteiligt, aus der später auch die Gründung der RWTH Aachen hervorging. Ein besonders aufschlussreicher Eintrag ist Franz August Eichmann, bezeichnet als Stallmeister Seiner Königlichen Hoheit des Prinzen Albrecht. Stallmeister waren keine einfachen Bediensteten, sondern hochrangige Hofbeamte mit administrativen, repräsentativen und politischen Aufgaben. Eichmann selbst war zeitweise preußischer Innenminister und Oberpräsident der Provinz Preußen.

Und wo wir gerade bei staatlichen Funktionären sind; Friedrich Carl von Savigny, Jurist und Rektor der Universität zu Berlin, Justizminister, sowie Mitglied des Preußischen Staatsrats, befindet sich ebenfalls unter den Aktionären.

Schließlich findet sich mit Friedrich von Brühl, preußischer Generalleutnant und Flügeladjutant des Königs Friedrich Wilhelm IV., ein weiterer enger Vertrauter des Herrscherhauses unter den Aktionären.

Warum Schweigen rational war

Spätestens an dieser Stelle wird deutlich, warum der Eisenbahnunfall für die CME eine existentielle Bedrohung darstellte. Die Gesellschaft war zwar formal eine private Aktiengesellschaft, faktisch jedoch tief in staatliche Interessen, dynastische Verflechtungen und politische Machtstrukturen eingebunden.

Dass ausgerechnet ein direkter Thronfolger bei einem Unfall auf ihrer Strecke zu Schaden gekommen war, verlieh dem Ereignis eine enorme Sprengkraft. Personalentscheidungen, finanzielle Ströme und das Vertrauen des Staates in die Eisenbahngesellschaft standen ebenso auf dem Spiel wie die öffentliche Wahrnehmung der noch jungen Eisenbahntechnik insgesamt.

Die große Frage: Was geschah mit Prinz Friedrich Wilhelm?

Abschließend zum Thema Hochadel stellt sich noch die Frage, was mit Prinz Friedrich Wilhelm im Verlauf des Unfalls und danach tatsächlich geschah. Auch hierzu finden sich in den zeitgenössischen Berichten unterschiedliche Darstellungen. Während einige Zeitungen kleinere Verletzungen erwähnen, betonen andere ausdrücklich seine völlige Unversehrtheit. Eine vergleichsweise präzise und nüchterne Antwort liefert jedoch das Intelligenzblatt für die Kreise Rheinbach und Euskirchen in seiner Ausgabe vom 25. Januar 1851.

Dort heißt es:

Bonn, 22. Jan.

Se. kgl. H. Prinz Friedrich Wilhelm, dessen Ankunft bereits gestern Abend hier erwartet wurde, kamen heute Morgens um fünf Uhr mit Begleitung von Berlin hier an: Die Verspätung hatte in einem traurigen Unfall ihre Veranlassung, der dem von Berlin nach Deutz abgegangenen Eisenbahnzuge auf dem hohen Damm zwischen Brackwede und Güterslohe auf der Köln-Mindener Bahn Nachmittags um 3 Uhr begegnet ist, wodurch der Lokomotiv-Führer, der Heizer und ein Passagier, ein englischer Courier, das Leben verloren haben, außerdem aber noch mehrere erhebliche Verwundungen vorgekommen sind. Wie durch ein Wunder sind Se. Königl. Hoheit samt Begleitung ohne Verletzung geblieben, obwohl der Waggon, der unmittelbar vor dem Seinigen sich befand, zerschmettert worden ist.

Demnach setzte der Prinz seine Reise nach Bonn offenbar gemeinsam mit seinen Begleitoffizieren fort. Aus den Aufzeichnungen von Ernst Osterrath geht hervor, dass nach dem Unfall zunächst ein Hilfszug aus Gütersloh angefordert wurde, mit dem die unverletzten und verletzten Passagiere dorthin gebracht wurden. Von Gütersloh aus erfolgte die Weiterreise mit einem Ersatzzug, der aus Hamm bereitgestellt wurde. Wie genau der Weg des Prinzen von dort aus verlief, ist nicht dokumentiert.

Festzuhalten bleibt: Prinz Friedrich Wilhelm überlebte den Unfall und trug keine schweren Verletzungen davon – ein Umstand, der in der zeitgenössischen Wahrnehmung bald stärker betont wurde als die Todesopfer selbst. Damit endete für die Öffentlichkeit das Ereignis weitgehend als glückliche Fügung für das Königshaus. Für die Eisenbahntechnik jedoch begann an dieser Stelle erst die eigentliche Auseinandersetzung mit den Ursachen der Katastrophe.

Technik im Fokus – Die große Frage nach der Ursache

Ratlosigkeit und erste Erklärungsversuche

Wie aus den zeitgenössischen Berichten hervorgeht, herrschte unmittelbar nach dem Unglück zunächst Ratlosigkeit über die eigentliche Ursache der Entgleisung. Weder an der Lokomotive noch an der Strecke ließen sich auf den ersten Blick offensichtliche Mängel feststellen. In ihren offiziellen Stellungnahmen betonte die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft ausdrücklich, dass sich sowohl Maschine als auch Gleiskörper in „dienstfähigem Zustand“ befunden hätten.

Diese Einschätzung dürfte aus damaliger Sicht durchaus zutreffend gewesen sein. Denn der Unfall von Avenwedde ereignete sich in einer Phase, in der der Eisenbahnbetrieb technisch zwar bereits etabliert, in vielen Punkten jedoch noch nicht vollständig verstanden war. Der Lokomotivbau befand sich in einem permanenten Lernprozess, der weniger von theoretischen Modellen als von praktischen Erfahrungen geprägt war – Erfahrungen, die nicht selten erst unter Extrembedingungen gewonnen wurden.

Die zentrale Erkenntnis, die sich erst in den Wochen und Monaten nach dem Unfall durchsetzte, war daher unbequemer Natur: Die Ursache lag nicht in einem einzelnen Defekt, sondern in der Konstruktion selbst.

Internationale Erfahrungen: Das Unglück von Versailles

Dass technische Grenzüberschreitungen im Eisenbahnbau katastrophale Folgen haben konnten, war keineswegs eine neue Erkenntnis. Bereits am 8. Mai 1842 hatte ein schweres Eisenbahnunglück bei Versailles europaweit für Aufsehen gesorgt. Mindestens 55 Menschen kamen dort ums Leben, darunter zahlreiche Angehörige des gehobenen Bürgertums und des Adels.

Ausgelöst wurde das Unglück durch einen Achsbruch an der führenden Lokomotive des in Doppeltraktion gezogenen Zuges. Die erste Maschine entgleiste und stellte sich quer, woraufhin die zweite Lok und die nachfolgenden Wagen auffuhren und sich ineinander verkeilten. Die unter Dampf stehende Lok kippte um, der Kessel explodierte, und die hölzernen Wagen gerieten in Brand. Viele der eingeschlossenen Fahrgäste verbrannten bei lebendigem Leib.

Warum Achsfolgen über Leben und Tod entschieden

Die technische Analyse führte zu einer klaren Schlussfolgerung: Lokomotiven mit zu wenigen Achsen verteilten ihr Gewicht unzureichend und neigten bei hohen Geschwindigkeiten zu instabilem Lauf. Als Lehre daraus forderte man mindestens eine Vor- und eine Nachlaufachse oder zusätzliche Treibachsen – eine Erkenntnis, die auch in Deutschland bekannt war.

Ironischerweise waren in den Jahren vor 1842 in einigen Fällen gerade diese Laufachsen aus Gründen der Kostenersparnis oder der Vereinfachung nachträglich entfernt worden.

Der Longboiler – Lokomotivbau zwischen Leistungsdrang und konstruktiven Grenzen

Seit der Inbetriebnahme des Adler im Jahr 1835 verfügte man in Deutschland über gut 15 Jahre Erfahrung im Dampflokomotivbetrieb. Der von George Stephenson gebaute Adler mit der Achsfolge 1A1 – also Vorlaufachse, Treibachse und Nachlaufachse – galt als ausgewogene und sichere Konstruktion. Nicht zuletzt deshalb, weil Stephenson auf eine bereits umfangreiche praktische Erfahrung aus dem englischen Lokomotivbau zurückgreifen konnte. Er produzierte schon in Serie und exportierte auch in viele andere Länder. Der Adler hatte bereits die Fabriknummer 118.

Mit dem rasanten Wachstum des Eisenbahnverkehrs stiegen jedoch die Anforderungen. Züge wurden länger, schwerer und schneller. Die vorhandenen Kessel lieferten zunehmend nicht mehr die erforderliche Leistung, während gleichzeitig konstruktive Grenzen bestanden: Lokomotiven durften einen bestimmten Achsstand nicht überschreiten, da sie sonst nicht mehr über die engen Gleisradien und die damals üblichen Drehscheiben manövriert werden konnten.

Die Antwort auf dieses Dilemma war der sogenannte Longboiler.

Die überhängende Feuerbüchse als Kompromiss

Bei Longboiler-Lokomotiven wurde der Kessel verlängert, wobei insbesondere die Feuerbüchse – der eigentliche „Ofen“ der Maschine – weit über den Radstand hinaus ragte. Auf diese Weise ließ sich die Heizfläche vergrößern, ohne das Fahrwerk zu verändern.

Hinzu kam, dass bei vielen dieser Lokomotiven die Zylinder außen neben dem Rahmen angebracht waren. Diese Bauweise vereinfachte Wartung und Konstruktion, erzeugte jedoch starke seitliche Schwingungen. In Kombination mit der überhängenden Feuerbüchse führte dies zu schlechten Laufeigenschaften, insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten und schwerer Zuglast.

Entgleisungen waren daher keineswegs außergewöhnlich. Wie später im Jubiläumsband Hundert Jahre Deutsche Eisenbahnen (1935) nüchtern festgehalten wurde, gehörten sie in dieser Phase fast zum Betriebsalltag.

Die Lokomotive „Gütersloh“ und die Extremsituation von Avenwedde

Die am 21. Januar 1851 verunglückte CME-Lokomotive Gütersloh besaß die Achsfolge 1A1 und entsprach damit formal einer als sicher geltenden Bauart. Zugleich handelte es sich jedoch um eine Longboiler-Lokomotive mit überhängender Feuerbüchse und außenliegenden Zylindern.

In Avenwedde traf diese Konstruktion auf eine außergewöhnliche Belastungssituation: ein besonders langer und schwerer Zug, stark ausgelastete Wagen, ein leicht abschüssiger Streckenabschnitt und eine vermutlich deutlich über dem Durchschnitt liegende Geschwindigkeit. Die Maschine geriet ins Schwingen, das Fahrwerk verlor die Führung – und die Lok entgleiste.

Oder, wie es der Jubiläumsband von 1935 prägnant formulierte:

Wie eine Fanfare wirkte dann im Januar 1851 ein schwerer Unfall, den der Preußische Hofzug bei Gütersloh durch Entgleisung einer 1A1-Lokomotive mit überhängender Feuerbüchse erlitt und bei dem zwei Beamte und ein Fahrgast den Tod fanden.

Mit diesem Satz endet rückblickend eine Phase technischer Selbstgewissheit – und beginnt eine systematische Neubewertung des Lokomotivbaus.

Konsequenzen – Der Unfall als Zäsur im Lokomotivbau

Der Unfall von Avenwedde blieb kein isoliertes Ereignis, das man mit formelhaften Erklärungen ad acta legen konnte. Zu groß war die öffentliche Aufmerksamkeit, zu gravierend die technischen Implikationen – und zu sensibel die politische Dimension. Die preußischen Behörden reagierten ungewöhnlich entschlossen.

Wie im oben zitierten Jubiläumsband von 1935 weiter zu lesen ist, wurde umgehend eine technische Prüfkommission eingesetzt, deren Aufgabe weit über die Untersuchung des konkreten Unglücks hinausging. Sie sollte grundlegend klären, welche Lokomotivbauarten sich im praktischen Betrieb bewährt hatten – und welche nicht.

Die preußische Lokomotiv-Prüfkommission

Diese Kommission bereiste in den folgenden Monaten große Teile Preußens. Untersucht wurden unterschiedlichste Lokomotivtypen verschiedener Hersteller, sowohl im Stillstand als auch im Fahrbetrieb. Im Fokus standen dabei insbesondere:

• die Laufeigenschaften bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten
• das Verhalten der Maschinen bei hoher Zuglast
• die Auswirkungen von Kesselbauart und Achsfolge auf die Stabilität

Erstmals wurde der Lokomotivbau damit systematisch und vergleichend bewertet – nicht mehr allein aus der Perspektive des Konstrukteurs oder des Betreibers, sondern unter sicherheitstechnischen Gesichtspunkten.

Das Ergebnis war eindeutig und für viele Eisenbahngesellschaften schmerzhaft.

Das Ende der überhängenden Feuerbüchse im Personenverkehr

Lokomotiven mit überhängender Feuerbüchse wurden für den Einsatz vor Personenzügen in Preußen umgehend verboten. Die Kombination aus langem Kessel, außenliegenden Zylindern und ungünstiger Achsfolge galt fortan als nicht mehr vertretbar.

Diese Entscheidung markierte einen Wendepunkt. Erstmals wurde eine weit verbreitete Bauform nicht aufgrund wirtschaftlicher Erwägungen, sondern aus Sicherheitsgründen aus dem Verkehr gezogen.

Für die Eisenbahngesellschaften bedeutete dies erhebliche Konsequenzen. Lokomotiven mussten entweder aufwendig umgebaut oder vollständig ausgemustert werden. Besonders betroffen war auch die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft, die neben der zerstörten Lok „Gütersloh“ über neunzehn weitere Maschinen dieser Bauart verfügte.

Umbauten, Ausmusterungen und neue Bauprinzipien

In den Dortmunder Werkstätten der CME begann eine umfassende Umbauphase. Longboiler-Maschinen mit der Achsfolge 1A1 wurden entweder aus dem Personenverkehr abgezogen oder konstruktiv verändert. Beispielsweise wurde bei manchen Lokomotiven die hintere Laufachse weiter nach hinten verlegt, so dass diese direkt unter der Feuerbüchse angebracht war (s. Lokomotive „Münster“ in Abbildung 9).

Gleichzeitig zeigte sich, dass Longboiler-Lokomotiven mit der Achsfolge 1B deutlich ruhigere Laufeigenschaften besaßen. Durch die zusätzliche Treibachse wurde das Gewicht besser verteilt, die seitlichen Schwingungen reduzierten sich spürbar, und die Maschinen ließen sich sicherer bei höheren Lasten einsetzen. Diese Erkenntnisse führten zu einer grundlegenden Neubewertung der Fahrwerkskonstruktion.

Wichtig ist dabei eine Differenzierung, die in der zeitgenössischen Debatte selbst nicht immer klar gezogen wurde: Nicht die Achsfolge 1A1 als solche geriet nach Avenwedde grundsätzlich in Misskredit. Beanstandet wurde vielmehr die konkrete Ausprägung der sogenannten Longboiler-Lokomotiven mit überhängender Feuerbüchse und ungünstiger Massenverteilung. Die Achsfolge 1A1 blieb auch weiterhin im Einsatz, sofern Konstruktion, Kesselabmessungen und Betriebsweise den neuen sicherheitstechnischen Anforderungen entsprachen.

Parallel zu den Umbauten setzte sich eine weitere Entwicklung durch, die den Eisenbahnbetrieb nachhaltig verändern sollte: die Trennung von Personen- und Güterverkehr.

Spezialisierung statt Universallösung

Bis in die 1840er-Jahre hinein war es üblich, Personen- und Güterwagen in einem Zug zu führen. Der Unfall von Avenwedde – und andere Ereignisse dieser Zeit – machten deutlich, dass diese Praxis an ihre Grenzen gestoßen war.

Der Güterverkehr wuchs schneller als erwartet, die Züge wurden schwerer, und die Anforderungen an die Lokomotiven unterschieden sich zunehmend von denen des Personenverkehrs. In der Folge begann man, Lokomotiven gezielt für bestimmte Aufgaben zu konstruieren:

• schnell laufende, stabil geführte Maschinen für Personenzüge
• kräftige, langsamere Loks für schwere Güterzüge

Diese funktionale Trennung und die Erfahrungen aus Unfällen wie dem in Avenwedde leiteten eine neue Epoche des Eisenbahnwesens in Deutschland ein. Sicherheit wurde nicht länger als Nebenprodukt technischer Leistungssteigerung betrachtet, sondern als eigenständiges Konstruktionsziel.

Avenwedde als technischer Wendepunkt

Rückblickend lässt sich festhalten: Der Eisenbahnunfall von Avenwedde war kein tragischer Betriebsunfall im engeren Sinne, sondern ein Katalysator. Als Teil einer Reihe von zeitgenössischen Ereignissen wurde er zu einem wesentlichen und besonders sichtbar gewordenen Faktor für die Neuausrichtung des Lokomotivbaus. Er zwang Ingenieure, Betreiber und Behörden dazu, die Grenzen des bis dahin praktizierten technischen Optimismus zu erkennen.

Die Industrialisierung verlor damit ein Stück ihrer Unschuld. Fortschritt blieb möglich – aber nicht mehr um jeden Preis.

Erinnerungskultur – Das Kronprinzdenkmal von Avenwedde

Entstehung und Symbolik des ursprünglichen Denkmals

Unmittelbar am Ort des Eisenbahnunfalls von 1851 entstand bereits vierzehn Jahre später ein Denkmal, das sich jedoch nicht den Todesopfern, sondern ausschließlich der wundersamen Rettung des Prinzen Friedrich Wilhelm – inzwischen Kronprinz – widmete. Errichtet wurde es auf Initiative des Kreises Wiedenbrück und vollständig durch Spenden finanziert. Das von dem Wiedenbrücker Bildhauer Franz Anton Goldkuhle geschaffene Monument wurde am 21. Juni 1865 feierlich eingeweiht und am damaligen Unfallort aufgestellt, an der heutigen Felix-Wankel-Straße.

Das sogenannte Kronprinzdenkmal war Ausdruck einer Erinnerungskultur des 19. Jahrhunderts, in der monarchische Symbolik, Loyalitätsbekundung und politische Rücksichtnahme eng miteinander verwoben waren. Diese Ausrichtung zeigte sich deutlich in seiner Gestaltung: Auf einem aus Felsensteinen aufgeschütteten Hügel erhoben sich mehrere würfelförmig abgestufte Sandsteinelemente, die sich nach oben verjüngten. Bekrönt wurde das Denkmal von einem Adler mit gespreizten Flügeln – ein Sinnbild für Macht, Schutz und die Kontinuität der Monarchie. Das Monument war von einem Gitter umgeben und von hohen Fahnenstangen flankiert.

Im Jahr 1888, dem sogenannten Dreikaiserjahr, wurde der ursprünglich steinerne Adler durch eine Version aus Bronze ersetzt. In diesem Jahr bestieg Friedrich Wilhelm, inzwischen schwer an Kehlkopfkrebs erkrankt, als Kaiser Friedrich III. den Thron. Nach nur 99 Tagen Regentschaft starb er – ein Umstand, der dem Denkmal im Rückblick eine zusätzliche, beinahe tragische Bedeutungsebene verlieh.

Bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts geriet das Monument erstmals unter praktischen und städtebaulichen Druck. Im Zuge des Ausbaus der Bahnstrecke wurde das Denkmal 1909 abgetragen und erst 1917 an einem neuen Standort östlich des Bahndamms, am heutigen Denkmalsweg, wiederaufgebaut. Kurz vor dem Ende des Ersten Weltkriegs wurde der Bronzeadler eingeschmolzen, da das Material für die Kriegswirtschaft benötigt wurde. An seine Stelle trat erneut eine steinerne Version, genauer gesagt ein Adler aus geschliffenem Muschelkalk. Da dieser nun weiß war, gab es umgehend Kritik, denn ein weißer Adler war kein „preußischer Adler“, sondern ein Sinnbild der polnischen Staatshoheit. Um dies zu beheben, strich man ihn kurzerhand schwarz an. So akzeptierte man das Denkmal wieder – doch dieser Fehlstart war bereits der leise Beginn seines Endes.

Monarchisches Gedenken statt Opfergedenken

Das Kronprinzdenkmal erinnerte insgesamt weniger an das Unglück selbst als vielmehr an dessen glimpflichen Ausgang – zumindest aus Sicht der preußischen Monarchie. Der überlebende Thronfolger stand im Zentrum des Gedenkens, während die ums Leben gekommenen Menschen im öffentlichen Erinnern eine untergeordnete Rolle spielten. Schon in der Zwischenkriegszeit und erst recht nach 1945 galt das Denkmal vielen als überholt, kostspielig und inhaltlich schief justiert. Wie ein späterer Zeitzeuge rückblickend formulierte, sei es „vielen ein Dorn im Auge“ gewesen.

Im Zuge des Ausbaus der Friedrichsdorfer Straße wurde das Denkmal schließlich erneut abgetragen. Das genaue Jahr ist nicht eindeutig überliefert: Das LWL-Institut für westfälische Regionalgeschichte datiert den Abriss auf 1967, örtliche Heimatvereine nennen 1969, während einige Anwohner einen noch etwas späteren Zeitpunkt vermuten. Sicher ist nur, dass das tonnenschwere Monument ohne größere öffentliche Debatte verschwand. Über die Umstände kursieren bis heute unterschiedliche Versionen – von einer Beschädigung durch Bauarbeiten bis hin zu einer stillschweigenden, aus Kostengründen vorgenommenen Beseitigung.

Ein neues Denkmal mit neuer Erinnerungskultur

Erst 2010 wurde vor dem Bahnhof Isselhorst-Avenwedde – unweit des alten Standorts – eine neue Gedenktafel angebracht. Diese stellt einen bewussten Bruch mit der ursprünglichen Symbolik dar. Erstmals werden hier die Todesopfer des Eisenbahnunfalls namentlich genannt. Der Fokus verschiebt sich damit etwas weiter weg vom geretteten Prinzen hin zu den Menschen, die bei dem Unglück ihr Leben verloren.

Diese neue Form des Gedenkens steht exemplarisch für eine moderne Erinnerungskultur. Sie ist nicht mehr hierarchisch aufgebaut und dient nicht der Repräsentation von Macht oder dynastischer Stabilität, sondern dem Versuch, historische Ereignisse in ihrer menschlichen Dimension zu begreifen. Erinnerung wird nicht länger instrumentalisiert, sondern differenziert und kontextualisiert.

Dass heute nicht mehr der Prinz oder Kronprinz, sondern die Opfer im Zentrum des Gedenkens stehen, ist kein Zufall. Es ist Ausdruck eines veränderten gesellschaftlichen Blicks auf Geschichte – und darauf, wessen Geschichten es wert sind, erinnert zu werden.

Technik lernt durch Katastrophen

Es ist bemerkenswert, wie selbst große historische Ereignisse mit der Zeit verblassen – und wie schwach die Flamme der Erinnerung oft lodert. Beim Eisenbahnunfall von Avenwedde reduziert sich das kollektive Gedächtnis bis heute vielfach auf den geretteten Prinzen Friedrich Wilhelm oder auf eine diffuse Erinnerung an monarchische Größe. Dabei ist die Monarchie, der diese Symbolik entstammt, bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts untergegangen.

Viele der politischen, gesellschaftlichen und mentalen Strukturen, die später in den Ersten Weltkrieg mündeten, waren tief im monarchischen System verwurzelt. Die anfängliche Ergebenheit weiter Teile der Bevölkerung schlug im Laufe der Zeit in Ernüchterung und schließlich in Ablehnung um. Dieser Stimmungswandel blieb nicht unkommentiert. Kritische Stimmen gewannen an Gewicht und trugen dazu bei, das System selbst infrage zu stellen.

Heinrich Mann, der „Untertan“ und das Ende monarchischer Selbstgewissheit

Ein besonders eindringliches literarisches Zeugnis dieser Epoche ist Heinrich Manns Roman „Der Untertan“. Mit bitterböser Satire seziert Mann die Unterwürfigkeit, den Obrigkeitsglauben und die geistige Enge des wilhelminischen Zeitalters. Die darin beschriebene Haltung erklärt auch, warum Ereignisse wie der Unfall von Avenwedde lange Zeit nicht als gesellschaftliche Zäsur wahrgenommen wurden, sondern als Randnotiz im Schatten monarchischer Selbstvergewisserung.

Und doch überdauert manchmal gerade dieser „Zauber der Monarchie“ in den Köpfen – losgelöst von den realen sozialen, politischen und menschlichen Lasten.

Warum Avenwedde mehr ist als eine Fußnote

Der Eisenbahnunfall von Avenwedde war ein historisches Ereignis in mehrfacher Hinsicht. Um ihn in seiner ganzen Bedeutung zu erfassen, ist der Blick auf sein Umfeld entscheidend: auf die frühe Industrialisierung, auf technische Risiken, auf wirtschaftliche Interessen und auf gesellschaftliche Machtverhältnisse. Zeitzeugen gibt es heute nicht mehr, ebenso wenig Menschen, die noch aus erster Hand berichten könnten. Fotografische Zeugnisse fehlen vollständig, und die wenigen schriftlichen Quellen enthalten teils widersprüchliche Angaben. In unregelmäßigen Abständen taucht das Ereignis in Zeitungsartikeln auf – oft verkürzt, oft auf den prominenten Namen reduziert.

Dabei handelt es sich nicht um einen glücklichen Vorfall im Umfeld der Monarchie, sondern um einen bedeutenden Wendepunkt der deutschen Industriegeschichte. Der Unfall machte schmerzhaft sichtbar, welche Risiken der technische Fortschritt mit sich brachte. Er zwang Eisenbahngesellschaften und Staat erstmals dazu, systematisch über Sicherheit nachzudenken. Die anfängliche Risikobereitschaft wich allmählich dem Bemühen um Kontrolle, Regulierung und Akzeptanz in der Bevölkerung.

Vor allem aber rückt mit zeitlichem Abstand ein Aspekt in den Vordergrund, der lange verdrängt wurde: die Opfer des Unfalls und die Rolle der Arbeiterklasse, die den Preis der Industrialisierung häufig zuerst und am härtesten zahlte. Fortschritt hatte Gewinner – aber eben auch Verlierer.

Der Unfall von Avenwedde erzählt deshalb nicht nur von Technik, sondern vor allem von Verantwortung. Und er erinnert daran, dass Geschichte erst dann verstanden wird, wenn man bereit ist, hinter die glänzenden Fassaden von Macht und Symbolik zu blicken.

Weiterführende Artikel:

• 200 Jahre Eisenbahn – sechs Außergewöhnliche Konstruktionen aus dem 19. Jahrhundert

Häufige Fragen zum Eisenbahnunglück in Avenwedde

Was geschah beim Eisenbahnunglück in Avenwedde?

Beim Eisenbahnunglück in Avenwedde kam es zu einem schweren Unfall auf der Bahnstrecke bei Gütersloh-Avenwedde, bei dem mehrere Menschen ums Leben kamen und zahlreiche weitere verletzt wurden.

Wann ereignete sich das Eisenbahnunglück von Avenwedde?

Das Eisenbahnunglück ereignete sich am 21. Januar 1851 und zählt zu den frühen schweren Eisenbahnunfällen in Westfalen.

Was war die Ursache des Unglücks?

Die Ursache lag in der Bauart der eingesetzten Longboiler-Lokomotive mit überhängender Feuerbüchse, die bei hoher Geschwindigkeit und schwerem Zug instabil war.

Welche Bedeutung hatte das Unglück?

Das Unglück machte die Risiken des frühen Eisenbahnverkehrs deutlich und trug zur späteren Verbesserung von Sicherheitsstandards im Eisenbahnbetrieb bei.

Wird heute noch an das Unglück erinnert?

Das Eisenbahnunglück von Avenwedde ist bis heute Teil der regionalen Erinnerungskultur und wird in historischen Darstellungen zur Eisenbahngeschichte Westfalens erwähnt.

Wurde bei dem Unglück ein Prinz verletzt?

Ja, Prinz Friedrich von Preußen, der spätere deutsche Kaiser Friedrich III., befand sich im Zug und wurde bei dem Unglück leicht am Kopf verletzt.