Bernds Blog

Kategorie: Eisenbahn

  • 200 Jahre Eisenbahn – 6 Außergewöhnliche Konstruktionen aus dem 19. Jahrhundert

    200 Jahre Eisenbahn – 6 Außergewöhnliche Konstruktionen aus dem 19. Jahrhundert

    Mein Blogpost zum großen Jubiläum

    Technik verändert sich in einem rasenden Tempo. Was heute brandneu ist, kann morgen schon altbacken sein. Neue Ideen gestalten den Alltag, werden zum Standard oder verschwinden ganz schnell wieder. Das erleben wir seit der Industrialisierung in einer stetig steigenden Geschwindigkeit. Nie hatten wir so viele Möglichkeiten wie heute – und morgen sind es noch mehr.

    Vor diesem Hintergrund ist es schon erstaunlich, dass dies bei der Eisenbahn scheinbar nicht gilt. Seit sage und schreibe 200 Jahren gibt es bei den grundsätzlichen Rahmenbedingungen keine Veränderung. Das Rad-Schiene-System ist immer noch der Standard und hat auf den meisten Teilen der Welt sogar immer noch dieselbe Spurweite, wie die erste Dampfeisenbahn, die der Engländer George Stephenson im Jahr 1825 auf der Strecke von Shildon → Darlington → Stockton-on-Tees in Betrieb nahm. Auch bei den Kupplungen der Fahrzeuge gibt es kaum Veränderungen. Sie wurden über die Jahre zwar verstärkt, jedoch blieb das Prinzip – mit Ausnahme diverser fester Zugeinheiten – gleich. In ähnlicher Weise gilt das auch für das Streckennetz. Der Großteil der Trassen besteht seit mehr als 100 Jahren.

    Allerdings gibt es immer wieder Bestrebungen, die Eisenbahn zu modernisieren oder umzugestalten. Aktuell sind dies beispielsweise der Deutschlandtakt, durch den teilweise Streckenverläufe neu entworfen bzw. neu gedacht werden, oder auch die Digitale Automatische Kupplung. Beides sind sehr komplexe öffentliche Projekte, die europaweit stattfinden und ihre Zeit brauchen. Hier stehen Nachhaltigkeit und Effizienz für die nächsten Jahrhunderte im Fokus. Technisch innovativ bzw. kommerziell gesehen ist die bekannteste Modernisierung sicherlich die in Deutschland entwickelte Magnetschwebebahn, die ursprünglich das Rad-Schiene-System ersetzen sollte. Von ihr gibt es heute einige wenige Bahnen auf der Welt, und zwar in Südkorea, China und Japan. Das derzeit schillerndste Projekt befindet sich gerade im Bau, es soll einmal Tokio und Osaka mit einer Geschwindigkeit bis zu 505km/h verbinden.

    Die Uhren bei der Bahn ticken langsam

    Es gibt also doch Veränderungen, nur ist der Rhythmus sehr langsam. Als Resultat sehen wir gerade, dass sich die Welt viel schneller dreht, als sich die Eisenbahn entwickeln konnte. Dies führt zu tiefgreifenden Herausforderungen, die teils immer wieder an den Grundfesten scheitern. Fehlentscheidungen und Misswirtschaft in Deutschland lasse ich hier mal außer Acht. Der Handlungsdruck steigt weltweit und vieles ist überfällig.

    (mehr …)
  • Der öffentliche bewegliche Landfunk und das Mobiltelefon B72 von TeKaDe

    Der öffentliche bewegliche Landfunk und das Mobiltelefon B72 von TeKaDe

    Manche musealen Telefone sind sehr selten, weil sie nur in geringer Stückzahl gebaut wurden. Andere sind es, weil sie nicht „schön“ genug für die heimische Vitrine sind und sie deshalb schon mal unbeachtet auf dem Müll landen. Auf das Mobiltelefon B72 von TeKaDe trifft wohl beides zu.

    Zugegeben – in der Telefonsammlung macht es sich sperrig. Es besteht aus drei Teilen und hat den Charme eines Schaltschranks. Der Receiver allein wiegt 13,8 kg, das Bediengerät 2,4 kg und der gesonderte Selektiv-Rufsatz (dazu später mehr) nochmal 3,2 kg. Damit ist es kein wirkliches „Handy“, sondern ein drahtloses Telefon, das in den 1960er Jahren in PKWs, auf Schiffen und in Zügen eingebaut wurde.

    Gebaut wurde das B72 für den öffentlichen beweglichen Landfunk („öbL“), der 1955 seinen Ursprung im Zugfunk hatte und 1958 schließlich bei der Deutschen Bundespost in Westdeutschland eingeführt und dort für Endkunden angeboten wurde. Es gab eine Reihe Hersteller, die passende Telefone anboten; darunter BBC, Becker, Bosch, Hagenuk, SEL, Siemens, Telefunken und eben auch TeKaDe. Das B72 war aufgrund seiner relativ geringen Anschaffungskosten von 5300 DM zzgl. 68 DM für jeden bestückten Funkkanal das am weitesten verbreitete. Allerdings kostete es damit immer noch mehr als so manches Auto. Bei anderen Herstellern musste man jedoch teilweise das Dreifache berappen.

    Das hier vorgestellte Gerät

    Mein Exemplar bekam ich nach meinen Recherchen aus zweiter Hand, allerdings direkt vom letzten Benutzer des Geräts. Irgendwann Mitte der 1980er Jahre hatte ich es das erste Mal in Augenschein genommen. Es gehörte einem guten Bekannten von mir, der es 1964 oder 1965 vermutlich als Gebrauchtgerät angeschafft hatte. In dieser Zeit entdeckte er Abbaugebiete für Gestein in der Gegend um Bielefeld, die er fördern wollte. Ein für die Gründung eines Unternehmens hilfreicher Telefonanschluss scheiterte jedoch zunächst daran, dass die weit abgelegene Grube nicht von der Deutschen Bundespost erschlossen war. Durch die Versorgung der Bahnstrecke Hamm-Hannover mit Sendemasten des öbL konnte man in Bielefeld jedoch schon mobil telefonieren. Hier war die zentrale Funkstation auf dem Fernsehturm „Hünenburg“ angebracht. Also schaffte er gleich zwei B72 an und war damit telefonisch bestens erreichbar. Allerdings nutzte er sie nur ein oder zwei Jahre, da die Kupferleitung sein Grundstück früher als erwartet erreichte und die teuren Geräte überflüssig machte.

    Unscheinbar ganz unten: Der Receiver.
    Der Selektiv-Rufsatz.
    Auch von der Seite sieht es nicht besser aus,
    Ein Bäckereikorb voll mit Kabeln & Kästen.
    (mehr …)
  • Das Eisenbahnunglück von Avenwedde und die überhängende Feuerbüchse

    Das Eisenbahnunglück von Avenwedde und die überhängende Feuerbüchse

    Im Januar 2026 jährt sich das Zugunglück von Avenwedde zum 175sten Mal. Es war das bis dahin schwerste Eisenbahnunglück in Deutschland und das ganze Land horchte auf. Es gab drei Todesopfer, viele Verletzte und großen Sachschaden zu beklagen. Zudem war ein Mitglied der Königsfamilie unter den Passagieren. Dieser Unfall hatte weitreichende Folgen – auch für den Lokomotivbau. Es lohnt sich, zum runden Jahrestag einmal hinzuschauen.

    Treten wir erst einmal einen Schritt zurück und machen uns ein Bild.

    Die noch junge Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft, kurz CME, war der Betreiber der Strecke, auf der der Unfall passierte. Sie verband mit ihrem Schienenstrang zwischen eben diesen Städten den Rhein in Köln mit der Weser in Minden. Dabei profitierten auch viele Städte an der Strecke, die mit einem Bahnhof bedacht wurden. Mit dabei waren von Anfang an Bielefeld und Gütersloh, zwischen denen zunächst kein weiterer Bahnhof lag, doch führte die Strecke dazwischen damals wie heute über Avenwedde.

    Die CME war als Aktiengesellschaft das Resultat von Bestrebungen verschiedener Visionären und Funktionären. Maßgeblich getrieben von Friedrich Hakort wurde sie 1843 gegründet und verfügte ab 1847 über die gesamte angestrebte Streckenführung. Bielefeld, Gütersloh und damit auch Avenwedde liegen am neuesten Teilstück der Strecke. Hakorts Rolle selbst war nur die des Initiators; als Unternehmer hatte er bezüglich der Eisenbahn seine eigenen Interessen im Blick und war daher später nicht selbst an der Eisenbahngesellschaft beteiligt. Er schrieb bereits 1833, also vor Eröffnung der ersten Eisenbahn in Deutschland überhaupt, viele grundlegende Berechnungen und beispielhafte Vorteile in seiner Denkschrift „Die Eisenbahn von Minden nach Cöln“ nieder und brachte damit viele fürsprechende Argumente auf Papier. Dabei schreckte auch nicht vor sehr weiten Herleitungen zurück. Für Bielefeld sah er beispielsweise außer dem allgemeinen wirtschaftlichen Vorteil und der möglichen Versorgung mit Kohle aus dem Ruhrgebiet auch eine Verbesserung der Wasserversorgung bei den Bleichen. Durch die Erdarbeiten am Pass des Teutoburger Waldes sollte es zu einer „Senkung der Wasserscheide“ kommen und dadurch würden die Quellen freier fließen. Vielleicht braucht es manchmal solch einen Übereifer.

    Friedrich Hakort war ein zielstrebiger Techniker und zugleich ein belesener Intellektueller mit guten Beziehungen. Und er verdeutlichte dies gleich zu Anfang in seinem oben genannten Buch mit einem Zitat von Charles Babbage im originalen Englischen Wortlaut.

    „It may possibly be found that the dominion of mind over the material world advances with an ever-accelerating force.“

    Charles Babbage

    Das Zitat stammt aus Babbages Werk On the Economy of Machinery and Manufactures von 1832.

    (mehr …)