Bernds Blog

Kategorie: Eisenbahn

  • 200 Jahre Eisenbahn – sechs Außergewöhnliche Konstruktionen aus dem 19. Jahrhundert

    200 Jahre Eisenbahn – sechs Außergewöhnliche Konstruktionen aus dem 19. Jahrhundert

    Visionäre Bahnkonzepte zwischen technischem Fortschrittsglauben und praktischem Scheitern

    Die Eisenbahn und das Tempo des Fortschritts

    Technik verändert sich in rasantem Tempo. Was heute als bahnbrechende Innovation gilt, kann schon morgen überholt wirken oder vollständig verschwinden. Seit der Industrialisierung erleben wir diesen Wandel in immer kürzeren Zyklen: neue Ideen entstehen, setzen sich durch – oder scheitern – und machen Platz für die nächste Generation von Lösungen. Viele dieser scheinbar stabilen Standards entstanden jedoch nicht aus Planung, sondern als Reaktion auf Unfälle, Fehlschläge und technische Sackgassen, wie sie die frühe Eisenbahngeschichte immer wieder prägten. Nie zuvor standen so viele technische Möglichkeiten zur Verfügung wie heute, und doch scheint sich dieser Beschleunigungseffekt nicht überall gleichermaßen auszuwirken.

    Gerade bei der Eisenbahn wirkt der Fortschritt auf den ersten Blick erstaunlich beharrlich. Seit nunmehr rund 200 Jahren haben sich die grundlegenden Prinzipien kaum verändert. Das Rad-Schiene-System ist nach wie vor Standard, ebenso die Spurweite, die bereits George Stephenson 1825 bei der Eröffnung der Strecke zwischen Shildon, Darlington und Stockton-on-Tees nutzte. Auch bei Kupplungen, Fahrzeugkonzepten und Streckenführungen blieb vieles über Jahrzehnte – teils über ein Jahrhundert – nahezu unverändert. Große Teile des heutigen Netzes folgen noch immer Trassen, die im 19. Jahrhundert angelegt wurden.

    Gleichzeitig wäre es falsch, daraus eine völlige Innovationsarmut abzuleiten. Immer wieder gab es Versuche, die Eisenbahn grundlegend weiterzuentwickeln oder neu zu denken. Aktuelle Beispiele sind der Deutschlandtakt, der bestehende Netze neu organisiert, oder die Digitale Automatische Kupplung, die europaweit eingeführt werden soll. Beide Projekte zeigen exemplarisch, wie tiefgreifend Veränderungen im Eisenbahnsystem sind – und wie viel Zeit sie benötigen. Nachhaltigkeit, Effizienz und langfristige Planbarkeit stehen dabei im Vordergrund.

    Technisch wie kommerziell am bekanntesten ist jedoch die in Deutschland entwickelte Magnetschwebebahn. Ursprünglich als Alternative zum Rad-Schiene-System gedacht, blieb sie letztlich eine Nischenlösung. Heute existieren nur wenige Strecken weltweit, etwa in China, Japan oder Südkorea. Das derzeit prominenteste Projekt ist die im Bau befindliche Verbindung zwischen Tokio und Osaka, die Geschwindigkeiten von bis zu 505 km/h erreichen soll. Auch hier zeigt sich: selbst radikale Innovationen setzen sich nur unter ganz bestimmten Bedingungen durch.

    Die Uhren bei der Bahn ticken langsam

    Veränderungen gibt es also durchaus – doch ihr Takt ist langsam. Die Eisenbahn entwickelt sich in einem anderen Rhythmus als viele andere technische Systeme. Während sich die Welt in immer kürzeren Zyklen wandelt, stößt die Bahn immer wieder an ihre eigenen strukturellen Grenzen. Der weltweite Handlungsdruck wächst, viele Reformen gelten als überfällig. Fehlentscheidungen und Misswirtschaft, insbesondere in Deutschland, sollen hier bewusst ausgeklammert bleiben. Entscheidend ist vielmehr die grundsätzliche Trägheit eines Systems, dessen Stärke zugleich seine größte Hürde ist.

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  • Der öffentliche bewegliche Landfunk und das Mobiltelefon B72 von TeKaDe

    Der öffentliche bewegliche Landfunk und das Mobiltelefon B72 von TeKaDe

    Manche musealen Telefone sind sehr selten, weil sie nur in geringer Stückzahl gebaut wurden. Andere sind es, weil sie nicht „schön“ genug für die heimische Vitrine sind und sie deshalb schon mal unbeachtet auf dem Müll landen. Auf das Mobiltelefon B72 von TeKaDe trifft wohl beides zu.

    Zugegeben – in der Telefonsammlung macht es sich sperrig. Es besteht aus drei Teilen und hat den Charme eines Schaltschranks. Der Receiver allein wiegt 13,8 kg, das Bediengerät 2,4 kg und der gesonderte Selektiv-Rufsatz (dazu später mehr) nochmal 3,2 kg. Damit ist es kein wirkliches „Handy“, sondern ein drahtloses Telefon, das in den 1960er Jahren in PKWs, auf Schiffen und in Zügen eingebaut wurde.

    Gebaut wurde das B72 für den öffentlichen beweglichen Landfunk („öbL“), der 1955 seinen Ursprung im Zugfunk hatte und 1958 schließlich bei der Deutschen Bundespost in Westdeutschland eingeführt und dort für Endkunden angeboten wurde. Es gab eine Reihe Hersteller, die passende Telefone anboten; darunter BBC, Becker, Bosch, Hagenuk, SEL, Siemens, Telefunken und eben auch TeKaDe. Das B72 war aufgrund seiner relativ geringen Anschaffungskosten von 5300 DM zzgl. 68 DM für jeden bestückten Funkkanal das am weitesten verbreitete. Allerdings kostete es damit immer noch mehr als so manches Auto. Bei anderen Herstellern musste man jedoch teilweise das Dreifache berappen.

    Das hier vorgestellte Gerät

    Mein Exemplar bekam ich nach meinen Recherchen aus zweiter Hand, allerdings direkt vom letzten Benutzer des Geräts. Irgendwann Mitte der 1980er Jahre hatte ich es das erste Mal in Augenschein genommen. Es gehörte einem guten Bekannten von mir, der es 1964 oder 1965 vermutlich als Gebrauchtgerät angeschafft hatte. In dieser Zeit entdeckte er Abbaugebiete für Gestein in der Gegend um Bielefeld, die er fördern wollte. Ein für die Gründung eines Unternehmens hilfreicher Telefonanschluss scheiterte jedoch zunächst daran, dass die weit abgelegene Grube nicht von der Deutschen Bundespost erschlossen war. Durch die Versorgung der Bahnstrecke Hamm-Hannover mit Sendemasten des öbL konnte man in Bielefeld jedoch schon mobil telefonieren. Hier war die zentrale Funkstation auf dem Fernsehturm „Hünenburg“ angebracht. Also schaffte er gleich zwei B72 an und war damit telefonisch bestens erreichbar. Allerdings nutzte er sie nur ein oder zwei Jahre, da die Kupferleitung sein Grundstück früher als erwartet erreichte und die teuren Geräte überflüssig machte.

    Unscheinbar ganz unten: Der Receiver.
    Der Selektiv-Rufsatz.
    Auch von der Seite sieht es nicht besser aus,
    Ein Bäckereikorb voll mit Kabeln & Kästen.
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  • Eisenbahnunglück von Avenwedde 1851 – Ein Unfall mit weitreichenden Folgen

    Eisenbahnunglück von Avenwedde 1851 – Ein Unfall mit weitreichenden Folgen

    Wie ein Zugunfall den Lokomotivbau, die Eisenbahnsicherheit und die Erinnerungskultur in Preußen veränderte

    Das Eisenbahnunglück von Avenwedde 1851

    Das Eisenbahnunglück von Avenwedde am 21. Januar 1851 war das bis dahin schwerste Zugunglück in Deutschland. Drei Menschen kamen ums Leben, zahlreiche weitere wurden verletzt, und mit Prinz Friedrich Wilhelm von Preußen befand sich ein direkter Thronfolger im verunglückten Zug. Das Ereignis erregte landesweit Aufmerksamkeit – nicht nur wegen der prominenten Beteiligung, sondern vor allem wegen seiner weitreichenden technischen Folgen.

    Ein Unfall von nationaler Bedeutung

    Der Unfall ereignete sich auf der Strecke der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft zwischen Bielefeld und Gütersloh, im Bereich des heutigen Bahnhofs Isselhorst-Avenwedde. Eine entgleiste Dampflokomotive riss mehrere Wagen mit sich und ließ sie vom Bahndamm stürzen. Während die zeitgenössische Berichterstattung sich rasch auf die wundersame Rettung des Prinzen konzentrierte, gerieten die eigentlichen Ursachen und Konsequenzen des Unglücks zunächst in den Hintergrund.

    Technischer Wendepunkt und verdrängte Ursachen

    Dabei markiert der Eisenbahnunfall von Avenwedde einen technischen Wendepunkt in der Geschichte des deutschen Lokomotivbaus. Die Entgleisung führte zu einer systematischen Neubewertung von Konstruktion, Achsfolgen und Sicherheitsstandards im Eisenbahnbetrieb Preußens. Erstmals wurde nicht nur ein einzelner Defekt untersucht, sondern die Bauart ganzer Lokomotivtypen infrage gestellt.

    Industrialisierung zwischen Fortschrittsglauben und Risiko

    Der Unfall steht damit exemplarisch für die Ambivalenz der frühen Industrialisierung: technischen Fortschritt, getragen von Optimismus und Leistungsdrang – und die schmerzhaften Lernprozesse, die oft erst durch Katastrophen ausgelöst wurden.

    Die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft und die frühe Industrialisierung

    Die noch junge Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft, kurz CME, war der Betreiber der Strecke, auf der der Unfall passierte. Sie verband mit ihrem Schienenstrang zwischen eben diesen Städten den Rhein in Köln mit der Weser in Minden. Dabei profitierten auch viele Städte an der Strecke, die mit einem Bahnhof bedacht wurden. Mit dabei waren von Anfang an Bielefeld und Gütersloh, zwischen denen zunächst kein weiterer Bahnhof lag, doch führte die Strecke dazwischen damals wie heute über Avenwedde.

    Friedrich Harkort, Visionen und technischer Optimismus

    Die CME war als Aktiengesellschaft das Resultat von Bestrebungen verschiedener Visionäre und Funktionäre. Maßgeblich getrieben von Friedrich Harkort wurde sie 1843 gegründet und verfügte ab 1847 über die gesamte angestrebte Streckenführung. Bielefeld, Gütersloh und damit auch Avenwedde liegen am neuesten Teilstück der Strecke.

    Harkorts Rolle selbst war nur die des Initiators; als Unternehmer hatte er bezüglich der Eisenbahn seine eigenen Interessen im Blick und war daher später nicht selbst an der Eisenbahngesellschaft beteiligt.

    Dieser technische Optimismus war kein Einzelfall, sondern Teil eines größeren Denkens, das die frühe Industrialisierung prägte. Er legte bereits 1833, also vor Eröffnung der ersten Eisenbahn in Deutschland überhaupt, grundlegende Berechnungen und beispielhafte Vorteile in seiner Denkschrift „Die Eisenbahn von Minden nach Cöln“ vor und brachte damit viele fürsprechende Argumente auf Papier. Dabei schreckte er auch nicht vor sehr weitreichenden Herleitungen zurück.

    Vorteile der Regionen an der Strecke am Beispiel Bielefeld

    Für Bielefeld sah er beispielsweise außer dem allgemeinen wirtschaftlichen Vorteil und der möglichen Versorgung mit Kohle aus dem Ruhrgebiet auch eine Verbesserung der Wasserversorgung bei den Bleichen. Durch die Erdarbeiten am Pass des Teutoburger Waldes sollte es zu einer „Senkung der Wasserscheide“ kommen und dadurch würden die Quellen freier fließen. Vielleicht braucht es manchmal solch einen Übereifer.

    Technischer Fortschritt als Heilsversprechen

    Friedrich Harkort war ein zielstrebiger Techniker und zugleich ein belesener Intellektueller mit guten Beziehungen. Und er verdeutlichte dies gleich zu Anfang in seinem oben genannten Buch mit einem Zitat von Charles Babbage im originalen Englischen Wortlaut.

    „It may possibly be found that the dominion of mind over the material world advances with an ever-accelerating force.“

    Charles Babbage

    Das Zitat stammt aus Babbages Werk On the Economy of Machinery and Manufactures von 1832.

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