200 Jahre Eisenbahn – 6 Außergewöhnliche Konstruktionen aus dem 19. Jahrhundert

Mein Blogpost zum großen Jubiläum

Technik verändert sich in einem rasenden Tempo. Was heute brandneu ist, kann morgen schon altbacken sein. Neue Ideen gestalten den Alltag, werden zum Standard oder verschwinden ganz schnell wieder. Das erleben wir seit der Industrialisierung in einer stetig steigenden Geschwindigkeit. Nie hatten wir so viele Möglichkeiten wie heute – und morgen sind es noch mehr.

Vor diesem Hintergrund ist es schon erstaunlich, dass dies bei der Eisenbahn scheinbar nicht gilt. Seit sage und schreibe 200 Jahren gibt es bei den grundsätzlichen Rahmenbedingungen keine Veränderung. Das Rad-Schiene-System ist immer noch der Standard und hat auf den meisten Teilen der Welt sogar immer noch dieselbe Spurweite, wie die erste Dampfeisenbahn, die der Engländer George Stephenson im Jahr 1825 auf der Strecke von Shildon → Darlington → Stockton-on-Tees in Betrieb nahm. Auch bei den Kupplungen der Fahrzeuge gibt es kaum Veränderungen. Sie wurden über die Jahre zwar verstärkt, jedoch blieb das Prinzip – mit Ausnahme diverser fester Zugeinheiten – gleich. In ähnlicher Weise gilt das auch für das Streckennetz. Der Großteil der Trassen besteht seit mehr als 100 Jahren.

Allerdings gibt es immer wieder Bestrebungen, die Eisenbahn zu modernisieren oder umzugestalten. Aktuell sind dies beispielsweise der Deutschlandtakt, durch den teilweise Streckenverläufe neu entworfen bzw. neu gedacht werden, oder auch die Digitale Automatische Kupplung. Beides sind sehr komplexe öffentliche Projekte, die europaweit stattfinden und ihre Zeit brauchen. Hier stehen Nachhaltigkeit und Effizienz für die nächsten Jahrhunderte im Fokus. Technisch innovativ bzw. kommerziell gesehen ist die bekannteste Modernisierung sicherlich die in Deutschland entwickelte Magnetschwebebahn, die ursprünglich das Rad-Schiene-System ersetzen sollte. Von ihr gibt es heute einige wenige Bahnen auf der Welt, und zwar in Südkorea, China und Japan. Das derzeit schillerndste Projekt befindet sich gerade im Bau, es soll einmal Tokio und Osaka mit einer Geschwindigkeit bis zu 505km/h verbinden.

Die Uhren bei der Bahn ticken langsam

Es gibt also doch Veränderungen, nur ist der Rhythmus sehr langsam. Als Resultat sehen wir gerade, dass sich die Welt viel schneller dreht, als sich die Eisenbahn entwickeln konnte. Dies führt zu tiefgreifenden Herausforderungen, die teils immer wieder an den Grundfesten scheitern. Fehlentscheidungen und Misswirtschaft in Deutschland lasse ich hier mal außer Acht. Der Handlungsdruck steigt weltweit und vieles ist überfällig.

In Deutschland fast unbemerkt laufen in England bereits seit Januar 2025 unzählige Veranstaltungen zum bevorstehenden Eisenbahnjubiläum. Alle arbeiten sich auf das historische Datum, dem 27.09.2025, hin, wenn sich die oben genannte Eröffnungsfahrt zum 200sten Mal jährt. England ist das Erfinderland der Eisenbahn und darum ist dies eigentlich ein weltweites Jubiläum. Erst fast genau 10 Jahre später, am 07.12.1835 gab es in Deutschland die erste Strecke. Die bei der Eröffnungsfahrt verwendete Dampflok „Adler“ und ihre ersten Wagen wurden ebenfalls vom Englischen Konstrukteur George Stephenson geliefert. Deutschland reiht sich damit in eine weltweite Entwicklung ein, die in England begann. Ich nehme dieses große Jubiläum einmal zum Anlass, fünf alternative Konstruktionen zu zeigen, denn den Hang zur Weiterentwicklung gab es immer schon. Die hier vorgestellten Ideen entstanden bereits im 19. Jahrhundert.

1. Lartigue-Einschienenbahn

Bei der Konstruktion einer Eisenbahn, die „freihändig“ auf einer einzelnen Schiene fährt, steht an erster Stelle das Thema Gleichgewicht. Und die ersten, sehr frühen Versuche, dies technisch umzusetzen scheiterten genau daran. Der Englische Ingenieur Robinson Palmer experimentierte bereits 1820 an einer solchen Lösung. Er montierte Flachschienen auf einer Balkenlage mit senkrechten Ständern und lies darauf seine von Pferden gezogenen Waggons laufen. Das Gleichgewicht wollte er allerdings nur über jeweils seitlich angebrachte Körbe erreichen, in denen die Ladung gleichmäßig aufgeteilt wurde. In der Praxis funktionierte das natürlich nicht, wie man sich denken kann. Allerdings kam 1840 eine verbesserte Variante bei Arbeiten im Hafen von Danzig – wohl mit etwas mehr Erfolg – zum Einsatz.

Im Jahr 1876 wurde dann auf der Weltausstellung in Philadelphia eine 1,5km lange Einschienen-Probestrecke präsentiert, die vom General LeRoy Stones konstruiert war. Sie hieß Centennial Monorail und bei ihr kamen erstmals die seitlichen Leitschienen zum Einsatz, die auch der französische Ingenieur Charles Lartigue bei seiner Variante übernommen hat. Dieser hatte ein Jahr zuvor bereits eine Einschienenbahn in Algerien in Betrieb genommen. Sie führte durch die Wüste von Oran nach Damnesne, wurde mit Maultieren betrieben und existierte bis 1881. Lartigues realisierte anschließend zwei dampfbetriebene Strecken mit seinem überarbeiteten System:

1. Listowel →  Ballybunion in Irland (14,4km)
2. Feurs → Panissières in Frankreich (17km)

Die Strecke in Irland bestand von 1888 bis 1924 und wurde zu einer Art Wahrzeichen der Region. Inzwischen ist sogar ein dieselbetriebener Nachbau der Bahn in Betrieb. In seinem Heimatland Frankreich lief es nicht so gut. Die Strecke wurde zwar gebaut, jedoch aus technischen und finanziellen Gründen nie in Betrieb genommen und die dortige Gesellschaft 1889 liquidiert.

Insgesamt blieb es bei den drei beschriebenen Projekten von Lartigues Einschienenbahn, wenn die Strecke in Algerien mitzählt. Dies lag sicher an vielen Begleiterscheinungen die das System Lartigue mit sich zog. Zum einen brauchte es an den Enden immer Kehrschleifen, da es aufwändiger gewesen wäre, Loks auf dieser Konstruktion umzusetzen. Zugeinheiten blieben daher auch immer bestehen, was bei Personenzügen tragbar ist, im Güterverkehr jedoch nicht. Außerdem gestaltete sich der Schienenstrang mit seinem auf Stahlträgern aufgebockten Gleis als echte Barriere. Bahnübergänge mussten als Zugbrücken darüber geführt werden oder es wurden Teile des Strangs per Drehzapfen geöffnet. Bei den Weichen handelte es sich ehr um eine Art Drehscheibe, da die zu bewegenden Schienenstücke nicht gebogen werden konnten. Sie waren eine echte Herausforderung und wurden laut Vom rollenden Flügelrad (1894) vom „Ingenieur Bocandé“ konstruiert, der allerdings in keiner weiteren Quelle Erwähnung findet. Und dann war da noch die Sache mit dem Gleichgewicht. Trotz der Leitschienen, die das Gleichgewicht in gewisser Weise erzwangen, mussten die Fahrgäste, die auf Bänken seitlich der Schiene Rücken an Rücken in ihren Kabinen saßen, halbwegs gleichmäßig aufgeteilt werden.

Nebenbei erwähnenswert ist, dass Lartigues erste Dampflok für dieses System eine Innovation hatte, die sehr selten war. Über eine Zufuhr konnte man Dampf von der Lok in den Tender leiten und damit zusätzlich dessen Räder antreiben. Dadurch konnte die Zugkraft des Gespanns wesentlich erhöht werden. War dies nicht notwendig, konnte man diese Funktion auch abschalten.

Lartigue hatte aber noch weitere Pläne. Er experimentierte an einer Elektrifizierung seiner Einschienenbahn. Vorbild war hier die 1879 auf der Gewerbeausstellung in Berlin vorgestellte Urversion von Werner von Siemens. Die Stromversorgung sollte bei Lartigue über seitlich der Schiene verlaufene Kabel erfolgen. Darüber hinaus sollte die Platzersparnis eines einspurigen Gleises gegenüber der Normalspur dafür sorgen, dass diese Trassen an Böschungen neben vorhandenen traditionellen Gleisen installiert werden konnten. Man wollte also ungenutzten Raum füllen und auf diese Weise eine parallel geführte elektrische Schnellbahn für den Personenverkehr entstehen lassen. Aber dazu kam es nicht.

2. Boynton Bicycle Railroad

Einen anderen Ansatz für eine Einschienenbahn verfolgte der amerikanische Ingenieur Eben Moody Boynton. Er legte im Gegensatz zum vorgenannten System die tragende Schiene auf den Boden und führte eine zweite aus Holzbalken bestehende knapp 5m darüber, die an stabilen Masten befestigt war. Wagen und Loks waren jeweils oben mit gummierten Rollen für die Führung an den Holzschienen ausgestattet, sodass das Gespann nicht kippen konnte. Zudem hatten ihre Räder beidseitig Spurkränze, die sie auf der Tragschiene hielten. Die erste Lok („The Flying Billboard“) wog 22t, hatte ein einziges Treibrad von 2.35m Durchmesser und zwei unter dem Tender liegende Nachlaufachsen. Sie war wie ihre Wagen doppelstöckig ausgeführt, d.h., der Lokführer stand oben und der Heizer unten. Wahrscheinlich brachte die einem Fahrrad ähnelnde Anmutung dem System den Namen Bicycle Railroad ein.

Alles war also schmal und hoch konstruiert. Die Doppelstockwagen hatten 108 Sitzplätze und wogen leer 6t. Bei einem voll besetzten Waggon durfte ein Passagier laut Vom Rollenden Flügelrad (1894) allerdings nur 50kg im Schnitt wiegen, um das Maximalgewicht nicht zu überschreiten. Güterwagen hatten die gleichen Dimensionen wie die Personenwagen. Der eigentliche Trick an diesen Abmessungen war, dass auf diese Weise ein vorhandenes einzelnes Normalspur-Gleis durch das Hinzufügen zweier oben liegender Holztrassen mit der Bicycle Railroad zweispurig befahren werden konnte. Bei der Normalspurweite von 1,435m und einer Wagenbreite von 1,22m bleiben so noch etwas mehr als 20cm Platz zwischen den Zügen – da sollte man den Kopf nicht aus dem Fenster stecken. Im Vergleich zur oben erwähnten Lösung über die Böschung einer Trasse ist das aber in Bezug auf die Ausnutzung von Raum schon einen Schritt weitergedacht.

Ab 1894 gab es eine 2,8km lange Strecke zwischen East Patchogue und Bellport auf Long Island (New York), zunächst auf einer stillgelegten Linie. Später wurde diese auch für den elektrischen Betrieb ausgebaut und teils als Hochbahn auf Stelzen gestellt. Boynton lies dafür einen Triebwagen mit elektrischem Antrieb herstellen. Er strebte mit ihm eine Geschwindigkeit von 160km/h an, weswegen er auf den Stirnseiten jeweils eine spitze, aerodynamische Wagenform hatte. Als dieses außergewöhnliche Fahrzeug erstmals aus Brooklyn antransportiert wurde, sollen ihn 24 kräftige Ochsen die South Country Road entlang gezogen haben, die fast mehr Aufmerksamkeit auf sich zogen, als das Fahrzeug selbst.

Der Triebwagen hatte zwei Räder, die jeweils vorne und hinten an einer drehbaren, senkrecht durch den Wagen führenden Säule befestigt waren. Am oberen Ende dieser war die Laufkatze für die Balken starr angebracht. Dadurch wurde das Rad am unteren Ende der Säule bei einer Kurve passend gelenkt. Darüber hinaus neigte bzw. überhöhte man die Kurven wie bei modernen Bahnen. Der Lauf des Wagens war daher sehr ruhig. Zur Stromversorgung wurde an den Holzbalken entlang eine Metallschiene verlegt, durch sie wurden die beiden 75 PS-Motoren des Triebwagens versorgt. Die 6 Abteile des Motorwagens boten insgesamt 24 Personen Platz, weitere Wagen ohne Motor hatten 50 Sitzplätze.

Trotz dieser Innovationen und vieler prominenter Unterstützer kam die Bicycle Railroad nie über den beschriebenen Testbetrieb hinaus.

3. Langen’s Schwebebahn

Wesentlich mehr Erfolg hatte das System von Eugen Langen. Er erfand und entwickelte die Schwebebahn. Auch den Namen hat er erfunden, denn der vielleicht naheliegende Begriff „Hängebahn“ war schon besetzt durch das, was wir heute Seilbahn nennen. Posthum verselbständigten sich aber verschiedene Bezeichnungen; das Wort Schwebebahn wurde durch die in Wuppertal zum rheinischen Kulturgut, während andere Seilbahnen teilweise auch diesen Namen trugen. Spätestens nach der Entwicklung der Magnetschwebebahn ist die Verwirrung aber perfekt. Inzwischen gibt es weltweit viele solcher Bahnen, über die viel zu lesen ist. In Deutschland ist beispielsweise noch die Dresdener Schwebebahn nennenswert, die im Gegensatz zu der in Wuppertal per Seilzug angetrieben wird und eigentlich eine Bergbahn ist. Es gibt bzw. gab aber auch in Deutschland noch viele weitere Schwebebahnen in Industriebetrieben.

Aber schauen wir einmal auf die Anfänge. Eugen Langen entwickelte zwei Grundformen, die er beide erprobte und die beide heute auch noch Verwendung finden. Die zweischienige Schwebebahn hatte – wie der Name schon sagt – über dem Fahrzeug zwei nebeneinander liegende Schienen mit einem Freiraum in der Mitte. Auf ihnen fährt eine Laufkatze mit einer gefederten Aufhängung, die durch diesen Freiraum läuft und an der der Wagen befestigt ist. Bei der einschienigen Variante umfasst ein massiver Arm einen Träger, auf dem die Schiene befestigt ist. Beide Systeme galten damals schon als sicher und wurden weiter verfolgt. Bei der berühmten Waggon Fabrik Van der Zypen & Charlier in Köln Deutz wurde eine etwa 100m lange zweischienige Teststrecke errichtet. Auch die einschienige Variante wurde dort erprobt. Experten waren sich sicher, das dies Zukunft hat. Die zweischienige Version war mehr für innerstädtische Bahnen vorgesehen, die einschienige sollte im Fernverkehr genutzt werden. Es wurde hervorgehoben, dass der Vorteil der Schwebebahn im Vergleich zur klassischen Hochbahn ein wesentlich geringerer Platzverbrauch ist und man sich beispielsweise innerstädtische Straßen nicht allzu sehr damit verbaut. Auch war schon früh erkannt worden, dass sich die Schwebebahn hervorragend für eine Installation oberhalb von Flüssen eignet. Denn durch die kleinen Kurvenradien, die bei der Schwebebahn möglich waren, musste dafür der natürliche Flusslauf nicht verändert werden. Auch Bahnhöfe hierfür sollten danach über die Erweiterung vorhandener Brücken relativ günstig herstellbar sein. Den ultimativen Realitäts-Check erfuhr diese Technik 1901 bei der Eröffnung der Wuppertaler Schwebebahn, die bis heute ein bewundernswertes Bauwerk ist. Sie ist in der einschienigen Bauweise ausgeführt.

4. Die Stufenbahn

Für die Bewältigung des innerstädtischen Verkehrs hatten die Brüder (Oberbaurat) Wilhelm und (Baurat) Heinrich Rettig die Idee, eine Art horizontalen Paternoster aufzubauen. Dies aber mit der Ergänzung, dass der Einstieg über zwei oder drei Stufen mit unterschiedlicher Geschwindigkeit erfolgt. Man trat also auf die erste Stufe, die sich etwa mit Schrittgeschwindigkeit fortbewegte. Die zweite war schon etwas schneller und auf der dritten Stufe befanden sich schließlich die Sitzplätze. Insgesamt war solch ein System als Ring aufgebaut, das von außen angetrieben wurde. Weichen oder Kreuzungen waren naturgemäß ausgeschlossen. Der große Vorteil daran war aber der hohe mögliche Personendurchsatz von 12.000 Personen pro Stunde, so die ersten Berechnungen. Dies entsprach nach damaligem Vergleich 30 Zügen mit je 8 Wagen. Spätere Angaben nannten noch wesentlich höhere Zahlen. Geplant waren solche Konstruktionen ebenerdig, sowie als Hoch- oder U-Bahn.

Nachteilig war allerdings, dass durch den allseitigen Zugang keine Fahrkartenkontrolle möglich war. Die Brüder Rettig schlugen daher vor, den Zugang so zu regeln, dass es eine Art Drehkreuz gibt, das sich nur öffnet, wenn zuvor ein passendes Geldstück in einen Automaten geworfen wurde. Ein anderer Vorschlag war, dass es in den umliegenden Läden Karten zu kaufen gibt, die für alle Bahnen in bestimmten Zeitabschnitten gelten. Der Fahrgast sollte seine Karte dann jeweils in einen Rahmen stecken, der für Kontrolleure sichtbar an seinem Sitz montiert war. Aus meiner Sicht wäre der zweite Vorschlag durchaus praktikabel gewesen. Vermutlich waren aber diese kommerziellen Bedenken der Grund für die damalige Annahme, dass diese Technik die Straßenbahnen nicht ersetzen wird.

Auf der Weltausstellung 1893 in Chicago gab es erstmals eine etwa 270m lange Installation, die als „amerikanische Variante“ jedoch nicht von den Brüdern Rettig gebaut wurde. Sie war für die Beförderung der Besucher im Jackson-Park gedacht, in dem die Ausstellung stattfand. Etwa 10.000 Besucher nutzten diese Stufenbahn, die hier nur zweistufig ausgeführt war. Aufgrund guter Erfahrungen mit dieser Probestrecke wurde beschlossen, eine weitere in unmittelbarer Nähe aufzubauen. Sie lag direkt am Michigan Lake auf einem aufgeschütteten Damm, der als Schiffsanleger diente. Diese Bahn war wieder zweistufig aufgebaut, hatte eine umlaufende Gleislänge von 1311m und hatte aber eine andere Spurweite als die erste. Es handelte sich also um eine überarbeitete Version.

1886 gab es dann eine weitere etwa 500m lange Stufenbahn auf der Berliner Gewerbeausstellung und auf der Weltausstellung 1900 in Paris wurde eine elektrische Variante gezeigt. Zu weiteren (kommerziellen) Umsetzungen kam es nicht.

5. Girard’s Gleitbahn

Kann man die Räder eines Zuges durch etwas ersetzen, das eine Fortbewegung fast oder ganz ohne Reibungsverluste ermöglicht? Diese Frage ist spätestens seit der Erfindung der Magnetschwebebahn mit Ja beantwortet. Einen ähnlichen Ansatz gab es aber schon sehr viel früher. Der Französische Ingenieur Louis Dominique Girard dachte bereits 1854 über eine auf Wasserdruck basierende Lösung nach. Kurz zuvor hatte er eine nach ihm benannte Wasser-Turbine erfunden und er dachte vermutlich über geeignete Einsatzzwecke nach. Die Idee war, eine Eisenbahn auf einem Wasserkissen „schweben“ zu lassen.

Die finale Umsetzung währte aber so lange, dass er sie selbst nicht mehr erlebte. Nach seinem Tod 1871 übernahm sein Schüler und Mitarbeiter Charles Barre die Planung und realisierte im Rahmen der Weltausstellung 1889 in Paris, auf der auch der Eiffelturm vorgestellt wurde, eine 125m lange Teststrecke am Invalidendom. Zuvor hatte er das System an einer von ihm und Girard aufgebauten Teststrecke in La Jonchière, zwischen Bougival und Rueil Malmaison entwickelt. Diese wurde allerdings im Deutsch-Französischen Krieg zerstört und auch Girard’s Tod mit nur 48 Jahren war kriegsbedingt. Der Krieg zerstörte damit auch Pläne für den Aufbau einer Strecke zwischen Paris und Argenteuil, für die Girard bereits eine Konzession besaß.

Werfen wir einen Blick auf die Technik. Das Wasserkissen wurde auf den Gleisen mit sogenannten „Schuhen“ erzeugt, die anstatt der Räder verbaut wurden. Dies waren sechseckige flache Behälter, die nach unten mit rinnenförmigen Aushöhlungen geformt waren und dort mehrere Öffnungen hatten. Jeder Waggon hatte 4 bis 6 solcher Schuhe und in der Mitte einen Tragzapfen, der dem Wagen insgesamt im Gleisbett Halt und Führung gab. Durch das Pressen von Wasser in die Schuhe bildete sich eine kleine Schicht Wasser zwischen Schuh und Schiene, die die Reibung erheblich reduzierte und damit das „Schweben“ erzeugte.

Damit dies funktionierte, musste der Wasserdruck exakt geregelt werden, denn bei Versuchen zeigte sich – erwartungsgemäß – ein hoher Wasserverbrauch. So war bei einem Gefährt von einer Tonne Gewicht und einem Wasserdruck von 2 Atmosphären ein Verbrauch von etwa 1 Liter pro Sekunde. Um dieser Erkenntnis Rechnung zu tragen, wurde durch ein Rohr auf der gesamten Gleistrasse eine Druck-Wasserversorgung ermöglicht. Der Tender der Lokomotive, in dem das unter Druck stehende Wasser gespeichert wurde, konnte so an vielen Stellen versorgt werden. Das „verbrauchte“ Wasser wurde anschließend über Rinnen entlang der Schienen gesammelt und wiederverwendet.

Die Dichtigkeit der Verbindung von Schuh und Gleis spielte in der Praxis eine große Rolle, denn das Wasserkissen musste durchgehend bestehen bleiben, damit es nicht zu unerwünschten Reibungen kommt. Man betrachtete das als einen sehr kritischen Punkt. Nun war die dies bei Schienenstößen zunächst nicht gegeben, was Barre durch eine Abdichtung der Schienenstöße mit Kautschuk löste.

So viel zum Thema Wasserkissen, kommen wir jetzt zur Fortbewegung. Auch diese wird mit Wasserdruck erzeugt und zu diesem Zweck waren unterhalb jedes Wagens zwei turbinenartige Vorrichtungen verbaut; eine für jede Richtung. Im Gleisbett gab es in regelmäßigen Abständen Düsen, die über den darüberfahrenden (bzw. „schwebenden“) Wagen ausgelöst wurden. Diese Düsen schossen dann einen Wasserstrahl in Längsrichtung auf die am Wagen verbauten Turbinenschaufeln. Durch die geringe Reibung auf den Schienen reichte das gut aus, um den Zug anzutreiben. Barre hatte diesbezüglich sogar ehrgeizige Vorstellungen. Er rechnete vor, dass die Geschwindigkeit beineinem Druck von 22 Atmosphären auf bis zu 200km/h erhöht werden könnte.

Im Jahr 1889, vermutlich anlässlich der oben erwähnten Weltausstellung in Paris, lies Charles Barre die Welt wissen, dass er auf eine zweistündige Schnellverbindung zwischen Paris und London hoffe, natürlich basierend auf seiner Technologie. Einen Tunnel unter dem Ärmelkanal durch hatte er dabei in diese Pläne inkludiert. Vermutlich als Werbung dafür präsentierte er seine Gleitbahn dann 1891 in London. Dort hatte er vermutlich dasselbe Material, das auch in Paris gezeigt wurde, auf der oberen Terrasse des Südeingangs vom Crystal Palace aufgebaut. Die Journalisten nahmen ihn damals allerdings nicht wirklich ernst und schrieben von einer „amüsanten französischen Erfindung„. 1893 hatte er dann ein Franchise Unternehmen in den USA gegründet und lies über eine dort ansässige Gesellschaft eine Strecke auf der Weltausstellung in Chicago aufbauen – also auf derselben Ausstellung, auf der auch die amerikanische Variante der Stufenbahn präsentiert wurde (s.o.). Barres Projekt scheiterte hier aber, da das System nicht funktionierte. Man stellte fest, dass der Wasserverbrauch wesentlich höher war als vorgesehen und ein gigantischer Energiebedarf aufkam. Schließlich musste man eingestehen, dass die komplizierte Hydraulik von den Fachkräften vor Ort nicht beherrscht wurde. Es soll sogar einen Unfall gegeben haben, bei dem eine Person starb.

Aller Pläne zum Trotz war dies das letzte „Lebenszeichen“ dieser Technologie.

6. Meigs Elevated Railway

Zum Schluss noch eine originelle Variante einer Hochbahn. Der Amerikaner Joe Meigs hatte für seine Idee einer dampfbetriebenen Hochbahn für den Städtischen Schnellverkehr einige Investoren gewinnen können. Auch das Titelbild dieses Beitrags zeigt eine Illustration seiner Konstruktion. Grundidee war es, eine Hochbahn zu entwickeln, die einen möglichst geringen Fußabdruck in Städten hat, also beispielsweise nicht zu viel beschattet und nicht zu viele Stützen hat. Daher konstruierte er ein schales Dreischienensystem. Eine obere war für den Antrieb vorgesehen und zwei tragenden Schienen unterhalb als seitliche Stütze bzw. Führung. In der Lok waren horizontale Treibräder verbaut, die über starke Federn von links und rechts in die obere Schiene griffen. Auf diese Weise konnten auch starke Steigungen bewältigt werden. Um die Trasse der Hochbahn nun schmal zu gestalten, setzte man die darunterliegenden tragenden Schienen sehr eng zusammen und setzte dafür die Räder am Fahrzeug schräg an. Zusammen mit dem einheitlichen urbanen Design von Lok, Tender und Wagen ergab ein auffälliges Gesamtbild.

Meigs brachte genug Gelder zusammen, um in East Cambridge, einem Vorort von Boston, eine kurze Strecke für Demonstrationszwecke aufzubauen. Dazu lies er eine Lok, einen Tender und einen Versuchswagen herstellen. Zahlende Gäste konnten seine Bahn von 1886 bis 1894 testen und bewundern. Am 04.02.1887 hatte das Unternehmen allerdings einen empfindlichen Rückschlag erlitten. Der Schuppen brannte ab und zerstörte den Versuchswagen. Glücklicherweise blieben die Lok und der Tender dabei unversehrt. In ihnen wurden provisorisch Sitze verbaut, so dass die Bahn weiter ohne den Personenwagen präsentiert werden konnte. Als Ursache wurde Brandstiftung vermutet.

Die auf den ersten Blick sehr ungewöhnliche Bahn hat also durch ihre schmale Trasse signifikante Vorteile. Wie ich oben schon als Pluspunkt der Schwebebahn benannt hatte, war auch diese gegenüber einer gewöhnlichen Hochbahn sehr offen und leicht in der Konstruktion. Bei Meigs Elevated Railway haben wir nun einen Schienenstrang, der im Prinzip nur aus moderat dimensionierten Pfeilern und einem sehr kompakten Aufbau besteht. Das ist im Vergleich zur Schwebebahn nochmal eine Schüppe drauf. Sie müsste also eigentlich auch Erfolg haben, oder?

Hatte sie aber nicht, denn der Konstrukteur lies sich nicht dazu bewegen, eine elektrisch betriebene Variante zu bauen, er beharrte auf Dampf – und niemand wollte Dampfloks in der Stadt haben, was nicht nur in Boston galt, sondern weltweit. Das verärgerte die Investoren und sie sprangen ab. Und so bleib es bei der Versuchsstrecke.

Den Blick aufs Ganze gerichtet

So unterschiedlich die sechs Konzepte auch waren, sie alle spiegeln denselben Drang wider: die Eisenbahn schneller, leichter oder effizienter zu machen. Ob durch Schwebetechnik, durch den Einsatz von Wasserdruck oder durch ungewöhnliche Fahrwerke – die Ideen kreisten stets um dieselbe Frage: Wie lässt sich das bewährte Rad-Schiene-System übertreffen?

Doch jenseits der technischen Unterschiede zeigen sich erstaunliche Parallelen. Immer wieder scheiterten die Projekte an denselben Hindernissen: an den enormen Kosten, an fehlender Infrastruktur, an mangelnder Akzeptanz oder schlicht am Übermut der Beteiligten. Wer die Beispiele nebeneinanderlegt, erkennt weniger technische Kuriositäten als vielmehr wiederkehrende Muster, die sich bis heute in Innovationsprojekten finden.

Genau darin liegt ihr eigentlicher Wert: Sie erklären nicht nur ihr eigenes Scheitern, sondern zugleich den Erfolg des schlichten Rad-Schiene-Prinzips – robust, anpassungsfähig und unersetzlich.

Fassen wir einmal zusammen

Die sechs Beispiele, so unterschiedlich sie auch wirken, erzählen im Kern immer wieder dieselbe Geschichte. Es ist die Geschichte einer Epoche voller technischer Euphorie, in der Ingenieure und Politiker gleichermaßen davon überzeugt waren, die Eisenbahn müsse noch schneller, stärker und spektakulärer werden. Man wollte Grenzen verschieben, sei es durch Schwebetechnik, durch neuartige Antriebssysteme oder durch revolutionäre Hochgeschwindigkeitskonzepte.

Doch immer wieder standen denselben Visionen dieselben Hindernisse im Weg: wirtschaftliche Realitäten, die hohen Kosten von Bau und Betrieb, oder die schiere Unmöglichkeit, eine neue Infrastruktur neben das bewährte Rad-Schiene-System zu stellen. Hinzu kamen die Gesetze des Zeitgeists – mal war der politische Wille da, mal fehlte er; mal waren Messen und Ausstellungen voller Aufbruchsstimmung, mal zerstörten Kriege oder Machtkämpfe die schönsten Pläne. Und nicht zuletzt spielte der menschliche Faktor eine Rolle: Übermut oder der Drang nach Prestige führten oft genauso ins Scheitern wie technische Schwierigkeiten.

Alle Beispiele eint daher, dass sie nicht nur technische Experimente waren, sondern zugleich Spiegelbilder ihrer Epoche – und damit mehr über den Lauf der Geschichte erzählen, als es einzelne Erfindungen allein könnten.

Aus den sechs gezeigten Beispielen kann man natürlich kein Erfolgsrezept ableiten. Fest steht auch, trotz des beachtenswerten Erfolgs der Schwebebahn hätte keines der Beispiele ansatzweise das Potenzial gehabt, das Rad-Schiene-System, das heute immer noch das englische Maß von Stephenson hat, gänzlich zu ersetzen. Sie zeigen jedoch viele Ursachen auf, weswegen solche ehrgeizigen Projekte scheitern können. Ob es finanzielle Gründe hat, ob die Technik funktioniert oder nicht oder ob Übermut, Größenwahn oder Dickköpfigkeit eine Rolle spielt, ob ein Krieg Träume zerstört, ob die Akzeptanz bei der Bevölkerung und/oder der Regierung vorhanden ist oder ob es nicht mehr oder noch nicht in die Zeit passt – wichtig ist: Alles muss stimmen und alles muss auch zusammenpassen.

August Bebel sagte einmal: Nur wer die Vergangenheit kennt, kann die Gegenwart verstehen und die Zukunft gestalten. Vielleicht kann dieser Blog-Post ein kleiner Beitrag dazu sein, zu verstehen, warum die Uhren bei der Bahn so langsam ticken – und warum Geduld manchmal ebenso ein Teil des Fortschritts ist wie die Innovation selbst.