Das Eisenbahnunglück von Avenwedde und die überhängende Feuerbüchse

Im Januar 2026 jährt sich das Zugunglück von Avenwedde zum 175sten Mal. Es war das bis dahin schwerste Eisenbahnunglück in Deutschland und das ganze Land horchte auf. Es gab drei Todesopfer, viele Verletzte und großen Sachschaden zu beklagen. Zudem war ein Mitglied der Königsfamilie unter den Passagieren. Dieser Unfall hatte weitreichende Folgen – auch für den Lokomotivbau. Es lohnt sich, zum runden Jahrestag einmal hinzuschauen.

Treten wir erst einmal einen Schritt zurück und machen uns ein Bild.

Die noch junge Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft, kurz CME, war der Betreiber der Strecke, auf der der Unfall passierte. Sie verband mit ihrem Schienenstrang zwischen eben diesen Städten den Rhein in Köln mit der Weser in Minden. Dabei profitierten auch viele Städte an der Strecke, die mit einem Bahnhof bedacht wurden. Mit dabei waren von Anfang an Bielefeld und Gütersloh, zwischen denen zunächst kein weiterer Bahnhof lag, doch führte die Strecke dazwischen damals wie heute über Avenwedde.

Die CME war als Aktiengesellschaft das Resultat von Bestrebungen verschiedener Visionären und Funktionären. Maßgeblich getrieben von Friedrich Hakort wurde sie 1843 gegründet und verfügte ab 1847 über die gesamte angestrebte Streckenführung. Bielefeld, Gütersloh und damit auch Avenwedde liegen am neuesten Teilstück der Strecke. Hakorts Rolle selbst war nur die des Initiators; als Unternehmer hatte er bezüglich der Eisenbahn seine eigenen Interessen im Blick und war daher später nicht selbst an der Eisenbahngesellschaft beteiligt. Er schrieb bereits 1833, also vor Eröffnung der ersten Eisenbahn in Deutschland überhaupt, viele grundlegende Berechnungen und beispielhafte Vorteile in seiner Denkschrift „Die Eisenbahn von Minden nach Cöln“ nieder und brachte damit viele fürsprechende Argumente auf Papier. Dabei schreckte auch nicht vor sehr weiten Herleitungen zurück. Für Bielefeld sah er beispielsweise außer dem allgemeinen wirtschaftlichen Vorteil und der möglichen Versorgung mit Kohle aus dem Ruhrgebiet auch eine Verbesserung der Wasserversorgung bei den Bleichen. Durch die Erdarbeiten am Pass des Teutoburger Waldes sollte es zu einer „Senkung der Wasserscheide“ kommen und dadurch würden die Quellen freier fließen. Vielleicht braucht es manchmal solch einen Übereifer.

Friedrich Hakort war ein zielstrebiger Techniker und zugleich ein belesener Intellektueller mit guten Beziehungen. Und er verdeutlichte dies gleich zu Anfang in seinem oben genannten Buch mit einem Zitat von Charles Babbage im originalen Englischen Wortlaut.

„It may possibly be found that the dominion of mind over the material world advances with an ever-accelerating force.“

Charles Babbage

Die Industrialisierung war eine intellektuelle Revolution und mitten drin stand die Eisenbahn als eine der großen Säulen. Das reine Verrichten von Arbeit mit Muskelkraft sollte neu entworfen werden. Der Blick in Literatur aus England, dem Land der Eisenbahnerfinder, war bei Gelehrten allgegenwärtig. Babbage, der bis heute auch immer wieder als Urvater des Computers gefeiert wird, war als Wegweiser und Impulsgeber eine oft genutzte Quelle. Auch Karl Marx hat in seinem Werk „Das Kapital“ aus Babbages oben genannten Buch zitiert. Es war Aufbruchstimmung und alles schien möglich, doch war es auch mit Risiken behaftet. Übermut und zu großes Vertrauen in die Technik könnte zu einer Katastrophe führen – wir erinnern und an die Dotcom-Blase.

Was war passiert?

1851 war ein großer Teil der CME-Strecke eingleisig ausgeführt und der Fahrplan sehr übersichtlich. Es fuhren täglich zwei Züge in jede Richtung. Zum besagten Zeitpunkt waren die Abfahrtzeiten in Bielefeld wie folgt:

• 05:23 Uhr in Richtung Minden
• 08:56 Uhr in Richtung Köln-Deutz
• 13:36 Uhr in Richtung Köln-Deutz
• 15:15 Uhr in Richtung Minden

Köln-Deutz war die Endhaltestelle, da es dort die heutige Hohenzollernbrücke noch nicht gab. Die Strecke ging also wie geplant zum Rhein, und nicht darüber.

Am Dienstag, den 21.01.1851 kam der Nachmittags-Zug Richtung Deutz wahrscheinlich pünktlich in Bielefeld an und brachte dabei einen sehr prominenten Fahrgast mit. Es handelte sich um den 19 jährigen Prinz Friedrich Wilhelm, den späteren Kaiser Friedrich III.. Er war auf der Rückreise von einer Festlichkeit anlässlich des 150. Bestehens des Königreichs Preußen, die in Berlin stattfand. Auf seinem Weg nach Bonn, wo er zu dieser Zeit studierte, stieg er in Minden in die 1. Klasse des Zugs der CME ein. Spätere Quellen schreiben auch vom „Preußischen Hofzug“ (s. weiter unten), es könnte also auch sein, dass hier Wagen für die Hohenzollern angehängt wurden, die sie von Berlin aus schon nutzten. Dafür spricht auch die Aussage einiger Quellen, dass der Zug an diesem Tag besonders lang war. Fest steht, dass in Minden ein Wechsel irgendeiner Art stattgefunden haben muss, denn der erste durchgehende Zug von Berlin nach Deutz fuhr erst ab dem 1. Mai desselben Jahres – dies war im Übrigen die erste Schnellzugverbindung Deutschlands.

In Bielefeld fand an dem Tag ein Pferdemarkt anlässlich der Auflösung des Bielefelder Landwehr-Schwadrons statt. Deswegen seien dort sehr viele Reisende zugestiegen und der Zug gut gefüllt gewesen, vielleicht sogar etwas überbucht. So schreibt es Ernst Osterrath, Landrat von Wiedenbrück und späterer Regierungsrat in Schleswig, 1898 in seiner Beschreibung des Kronprinzendenkmals in Avenwedde.

Der Zug fuhr vermutlich pünktlich um 13:36 Uhr in Bielefeld ab und sollte planmäßig um 14:05 Uhr in an seiner nächsten Station Gütersloh ankommen. Im Bereich des heutigen Bahnhofs Isselhorst-Avenwedde kam es dann zur Entgleisung der Lok, die einen Teil ihrer Wagen mit sich riss. Wikipedia nennt als Uhrzeit des Unglücks 13:44 Uhr; was meines Erachtens nicht stimmen kann. Bei pünktlicher Abreise in Bielefeld wäre das fast so schnell wie die heutige Regionalbahn RB89. Im Jahr 1851 lagen die Durchschnittsgeschwindigkeiten je nach Fall zwischen 30 und 40 km/h. Nach meiner Rechnung wäre der eheste mögliche Zeitpunkt hier 13:55 Uhr. Gegen 14 Uhr, wie es einige zeitgenössische Quellen benennen, trifft es also besser.

Die Strecke bei Avenwedde war zweispurig und befand sich auf einem Bahndamm, dessen Höhe mit „etwa 20 Fuß“, teilweise auch mit 16 Fuß, angegeben wird. Das entspricht etwa 6 bzw. 5 Meter. Zudem war die Strecke dort abschüssig, sodass der außergewöhnlich schwere Zug mit bis zu 80 km/h gefahren sein könnte. Stand der Technik war allerdings ehr eine Höchstgeschwindigkeit von 50-60 km/h. Als die Lok in der Nähe eines Bahnübergangs mit Bahnwärter-Station aus den Gleisen sprang und die ersten Wagen mit sich riss, stürzten diese also den Bahndamm herunter. Es ist daher fast schon ein Wunder, dass es hier nur drei Tote gab. Dies waren der Lokführer Klein II, der Heizer Majowski (beide aus Minden) und ein Passagier aus New York, der Gesandtschafts-Sekretär John B. Arden (Je nach Quelle auch John B. Andre oder John B. Ander). Dazu und zur Schwere der Verletzungen anderer Fahrgäste und der Bediensteten später mehr.

In der Schrift von Ernst Osterrath sind teilweise Berichte von Zeitzeugen und weitere Aufzeichnungen enthalten. Hier ist zu lesen, dass der Packwagen direkt hinter der Lok und die folgenden drei Personenwagen aus den Schienen gerissen wurden. Etwas im Widerspruch dazu steht die erste offizielle Meldung der CME (s. weiter unten), die vier folgende Personenwagen benennt – aber bleiben wir erst einmal bei den Notizen von Ernst Osterrath. In dem dritten Wagen des Zuges befand sich der o.g. Passagier aus New York, der sich mit einem Sprung vom offenen Einstiegsplateau seines Waggons retten wollte, als dieser im selben Moment umstürzte und ihn erschlug. Ferner wird dort berichtet, dass Prinz Friedrich Wilhelm zusammen mit zwei Offizieren auf einem Einstiegsplateau des 4. Waggons stand, der ersten Klasse. Dieser war auch umgekippt, war aber nicht den Bahndamm herabgestürzt, sondern lag auf dem Gleis der Gegenrichtung. Seine beiden Begleiter waren sein Erzieher Oberstleutnant Friedrich Leopold Fischer und Premier-Leutnant Carl August Albert von Heinz (1818-1867, später Hofmarschall des Prinzen).

Nach diesen Erzählungen stand im 5. Wagen der Bremser Quante aus Hamm, der den Unfall schnell bemerkte und die Bremse seines Waggons so stark zog, dass dieser von den vorausfahrenden abriss und die restlichen Wagen nicht entgleisten. Sicherlich war das der Grund – sofern es nicht nur eine erfundene Heldengeschichte ist – dass es nicht noch mehr Tote gab. Und es heißt dort weiter, dass außer den vielen verletzten Reisenden auch tote Pferde an der Unglückstelle lagen. Der Prinz trug aber nur eine Wunde an der Stirn davon, vermutlich durch Glassplitter. So berichteten Augenzeugen, die ferner zu Protokoll gaben, dass er sich redlich um die verletzten gekümmert haben soll – allerdings erkannten ihn längst nicht alle.

Prinz Friedrich Wilhelm bleib jedoch offiziell unverletzt, obwohl auch einige weitere Quellen von kleineren Blessuren schrieben (s. weiter unten). Die Unversehrtheit unterstrich die Kölnische Zeitung aber schon am Folgetag in der Abendausgabe ihres Blattes, in dem es hieß:

Se. Königliche Hoheit der Prinz Friedrich Wilhelm von Preußen ist mit seinem Gefolge unverletzt geblieben.

Kölnische Zeitung, Abendausgabe, 22.01.1851

Am selben Tag gab die CME eine offizielle Stellungnahme heraus, in der sie jedoch mit keinem Wort das prominente Opfer erwähnten, was der Gerüchteküche ordentlich zum Auftrieb verhalf. Und offenbar wurde diese Meldung nur an einige Zeitungen im Rheinland verschickt, die es dann in den darauffolgenden Ausgaben veröffentlichten. In den Zeitungen aus Bielefeld und Gütersloh war nach meinen Recherchen nichts zu lesen. So auch beispielsweise nicht in den Öffentlichen Anzeigen der Grafschaft Ravensberg. Hier nahm man sich in den Wochen stattdessen viel Platz für teilweise unsägliche Geschichten über Sklaverei und Kolonialismus – zur Unterhaltung. Ich gehe davon aus, dass sie die Meldung der CME gedruckt hätten, hätte sie vorgelegen.

Dies ist die erste offizielle Stellungnahme der CME im Wortlaut, wie sie unter anderem die Kölnische Zeitung am 23.01.1851 gedruckt hat:

Köln, den 22. Januar. In Betreff des gestrigen Unfalles auf der Köln-Mindener Eisenbahn erhalten wir eben folgende Bekanntmachung:

Die Ursache des Entgleisens der Maschine und des unmittelbar dahinter laufenden Pack- und der folgenden vier Personenwagen bei einem Wegeübergange der Bahnwärter-Station Nr 333 konnte bis zur Stunde nicht ermittelt werden. Außer dem hierbei erfolgten Tode des Maschinenführers Kleine II. und des Heizers v. Majowski ist auch der des nordamerikanischen Gesandtschafts-Secretairs John B. Ander aus New York zu beklagen. Ferner ist nach den bisherigen Mitteilungen schwer verletzt worden: der Hilfsbremser Hölscher; leichter: der Zugführer Stumpfeld, die Schaffner v. Cöln, Bormkessel und Bunteschuh; auch einige Passagiere haben Verletzungen davon getragen.

Eine Untersuchung des Unfalls ist angeordnet und behalten wir uns weitere Mitteilung über das Ergebniß derselben vor.

Köln, den 22. Januar 1851

Die Ruhr- und Duisburger Zeitung war da etwas mehr investigativ unterwegs und veröffentlichte am 23.01.1851 nicht die unveränderte offizielle Meldung, sondern einen Artikel, der zum einen auch sehr kritisch die aufkommenden Gerüchte aufnahm und zum anderen auch auf die Tatsache aufmerksam machte, dass auch Prinz Friedrich Wilhelm im Zug saß und „mehr oder weniger“ verletzt wurde. Sie schrieb:

Duisburg. 22. Jan. Über das Unglück welches sich gestern Nachmittag gegen 2 Uhr auf der Köln-Mindener Eisenbahn zwischen den Stationen Güterslohe und Brackwede ereignete, zirkulieren bereits eine Menge übertriebene Gerüchte, weshalb wir unseren Lesern gegenüber für Pflicht holten, nach sorgfältig eingezogener Erkundigung hierüber diejenigen Mitteilungen zu machen, die sich der Wahrheit am meisten nähern dürften. Auf welche Weise das Unglück herbeigeführt ward, ist bis jetzt noch nicht ermittelt worden, nur so viel steht fest, daß die Lokomotive bei einem Chaussee-Übergange, und zwar an einer Stelle wo die Bahn ein sehr starkes Gefälle hat, plötzlich aus den Schienen kam, und daß in Folge dessen die angehängten Wagen, mit Ausnahme der der 4. Klasse, der Post- und einiger Packwagen, mit voller Gewalt sich über dieselbe stürzten und teilweise zertrümmerten. Außer einem englischen Gesandschafts-Attache fanden bei dieser Gelegenheit der Maschinist Klein und ein Heitzer ihren Tod; dem Zugführer Stumpfeld und dem Packmeister v Cöln wurde der Arm zerschmettert und eine Anzahl Passagiere mehr oder weniger verletzt. Unter Letzteren befand sich auch der Prinz Friedrich Wilhelm, Sohn Prinzen von Preußen, welcher dem Vernehmen nach gleichfalls eine Kontusion am Kopfe erhielt. Was übertriebener Weise über das traurige Ereigniß von Mund zu Mund geht, muß als unbegründet zurückgewiesen.

Trotz gutem Willens hatten sich hier einige Fehler eingeschlichen, denn der Gesandschafts-Attache war wie weiter oben schon erwähnt ein Nordamerikaner auf dem Weg nach New York und die „Station“ Brackwede gab es noch nicht.

Am 25.01.1851 meldet dann der Verkündiger und Anzeiger Nieder-Wupper unter anderem, dass es insgesamt 43 Verletzte gegeben haben soll und der Prinz unverletzt sei. Und am 29.01.1851 meldet die Westfälische Zeitung Paderborn noch, dass alle Passagiere der 4. Klasse, unverletzt geblieben sind, da, wie schon vorher gemeldet wurde, deren Wagen zusammen mit dem Postwagen auf den Schienen stehen blieben. Das deckt sich mit den Beschreibungen von Ernst Osterrath, dass der Wagen von Friedrich Wilhelm und seinen Begleitern aus den Schienen gesprungen war und umgekippt auf dem Gegengleis lag. Einen Tag später veröffentlich die Direktion der CME dann die zweite offizielle Mitteilung mit weiteren Details, die der Tägliche Anzeiger für Berg und Mark am 02.02.1851 in seiner Ausgabe abdruckte – und wieder findet der Prinz keine Erwähnung. Hier die Meldung im Wortlaut:

Köln, den 30. Jan. Über den Unfall auf der Köln-Mindener Eisenbahn geht der K. Z. von der Direction folgende weitere Mitteilung zu:
Unter Bezugnahme auf unsere Bekanntmachung vom 23. Jan. d. J. in Nr. 20 d. Z, den Unfall auf der Eisenbahn zwischen Brackwede und Gütersloh betreffend, wiederholen wir zunächst, daß nur die dort angegebenen drei Personen vom Zugpersonale, so wie ein Passagier das Leben verloren haben. Von den Passagieren sind uns als erheblich verletzt zwei Personen angezeigt worden, und zwar die eine durch Bruch des Unterschenkels, die andere durch Bruch des Schlüsselbeins. Die Verwundungen des Zugpersonals sind meistens leichte; nur die des Zugführers, der den linken Arm gebrochen hat, ist als bedeutend konstatiert. Es ist als gewiß anzunehmen, daß der verunglückte Attaché der nordamerikanischen Gesandtschaft, John B. Arden, in der Hoffnung, sich zu retten, aus dem Wagen gesprungen ist und auf diese Weise unter einem umgestürzten Wagen gefunden wurde. Was die Beschädigungen an Maschinen und Wagen betrifft, so können dieselben im Ganzen auf 5000 bis 6000 Thlr. angeschlagen werden. Über die Ursachen des Unfalles ist bis jetzt nichts Sicheres ermittelt worden; die Untersuchung hat aber schon ergeben, daß die Maschine, welche den Zug führte, so wie auch die Bahn sich in dienstfähigem Zustande befunden haben.

Köln, den 30. Jan. 1851.

Die Direction.

Dazu zwei Anmerkungen:

• Mit „K. Z.“ ist wahrscheinlich gemeint, dass die die Meldung aus der Redaktion der Kölnischen Zeitung übernommen haben.
• Ein jährlicher Arbeiterlohn lag um 1850 bei ca. 200–300 Talern. 5000 – 6000 Taler stellen damit gerechnet heute einen Wert von etwa einer halben Million Euro dar.

Es drängt sich jetzt natürlich die Frage auf, warum die CME die Anwesenheit des Prinzen Friedrich Wilhelm bei ihren Meldungen verschwiegen hat. Um sich an die Antwort heranzutasten lohnt sich ein Blick in das Verzeichnis der Aktionäre der Köln-Mindener-Eisenbahn vom Gründungsjahr 1843. Darin werden alle 1306 Eigner der AG aufgelistet, auch wenn sie nur eine einzige Aktie besitzen. Diese kommen mehrheitlich aus der Gegend um Köln, dem Gesellschaftssitz der CME, und Berlin und sind beim ersten Überfliegen quer durch die mittlere Gesellschaft gestreut. Es gibt neben vielen Kaufleuten auch Tischlermeister, Juweliere, Bankiers, Direktoren, Rittergutsbesitzer, Rittmeister, Rentner und neben diesen Privatpersonen auch einige Firmen wie die Kölnische Dampfschifffahrtsgesellschaft. Allerdings fallen dann einzelne Einträge doch ins Auge.

Bereits die ersten drei Zeilen machen die Brisanz deutlich.

Angeführt wird die Liste in dieser Reihenfolge mit 1. Seine königliche Hoheit der Prinz von Preußen, 2. Seine königliche Hoheit der Prinz Karl von Preußen und 3. Ihre königliche Hoheit Prinzessin Albrecht von Preußen. Mit letzterem meinte man die Ehefrau von Prinz Albrecht – so krude das klingt. Die Brisanz liegt also schon bei den ersten Einträgen, denn hier ist nichts anderes zu lesen, als dass die Hohenzollern selbst an der CME beteiligt sind, und wahrscheinlich auch nicht nur mit drei Aktien. Der erste Eintrag, der Prinz von Preußen, war der spätere Kaiser Wilhelm I., hier noch Kronprinz. Oder anders ausgedrückt: Es handelt sich um den Vater des hiesigen Unfallopfers Prinz Friedrich Wilhelm, der in der Thronfolge auf Platz 2 stand. Im zweiten Eintrag folgt dann Prinz Karl von Preußen, der jüngere Bruder von Wilhelm I. und somit der Onkel des verunfallten Prinzen. Der dritte Eintrag meint Marianne von Oranien-Nassau, sie war verheiratet mit Albrecht von Preußen, einem weiteren Bruder von Kaiser Wilhelm I. Marianne war also seine angeheiratete Tante.

Die ersten drei Zeilen der Liste geben also schon Aufschluss darüber, welche Brisanz der Unfall für die CME hatte. Die Verantwortlichen wollten mit Sicherheit mindestens abwarten, bis sie mit dem Unfallopfer und ggf. auch mit den Verwandten Aktionären gesprochen hatten, bevor sie auch nur eine Zeile darüber offiziell melden.

Die Liste geht aber noch weiter. An vierter Stelle ist zu Seine Hoheit der Herzog Eugen von Württemberg zu lesen, vertreten war also auch Hochadel aus Württemberg . Eugen von Württemberg stand in indirekter Thronfolge des Württembergischen Königshauses („Oelser Linie“) und war über Generationen – wie das so üblich war – mit den Preußischen Monarchen verschwägert. Weiterer Anteilseigner war Johann Adolph Steinberger, er ist mit 25 Jahren Dienstzeit der bis heute am längsten amtierende Oberbürgermeister der Stadt Köln. Mit Caspar von Carnap war auch sein Amtskollege aus Elberfeld vertreten. Elberfeld hatte zu der Zeit eine bedeutende wirtschaftliche, industrielle und infrastrukturelle Rolle im Rheinland und in Preußen – obwohl es damals noch keine eigenständige Großstadt im heutigen Sinne war. Ebenso dabei war Heinrich von Wintzingerode, der im selben Jahr, als der Unfall passierte, Regierungspräsident des Herzogtums Nassau wurde und der damals der Bevollmächtigte Preußens beim Deutschen Bundestag in Frankfurt am Main war. Auf der Liste findet sich auch Karl Heinrich von Görschen, Geheimer Regierungsrat aus Aachen. Sein Sohn Robert war später einmal einer der Gründer der heutigen RWTH Aachen – aber ich schweife ab. Interessant ist auch der Eintrag Franz August Eichmann, der in der Liste als Stallmeister Seiner fürstlichen Hoheit des Prinzen Albrecht bezeichnet ist. Stallmeister des Königshofs waren keine Menschen mit Gummistiefeln und Forke, sie waren hochgestellte Hofbeamte, dessen Aufgaben weit über das bloße Verwalten von Pferden hinausging. Seine Aufgaben umfassten die Leitung und Organisation der königlichen Marställe (Pferde- und Wagenhaltung), aber auch repräsentative, logistische und zeremonielle Tätigkeiten im Umfeld des Monarchen. Eichmann war auch Preußischer Innenminister und Oberpräsident der Provinz Preußen. Und wo wir gerade bei staatlichen Funktionären sind; Friedrich Carl von Savigny, Jurist und Rektor der Universität zu Berlin, Justizminister, sowie Mitglied des Preußischen Staatsrats, befindet sich ebenfalls unter den Aktionären. Als letztes Beispiel soll Friedrich von Brühl , preußischer Generalleutnant und Flügeladjutant des amtierenden Königs Friedrich Wilhelm IV., also dem Großvater des verletzten Prinzen, nicht unerwähnt bleiben.

Es stand alles auf dem Spiel.

Die Tatsache, dass ein direkter Thronfolger geschädigter dieses aus Sicht der Industrialisierung ohnehin schon denkwürdigen Unfalls war, war also durch diese Verzahnungen mehr als brisant. Aufgrund der Beteiligung von Hochadel, Elite, politischen Funktionären und familiären Verflechtungen über Preußen hinaus hatte das Unglück eine Sprengkraft, die mit Blick auf die CME Auswirkungen auf personelle Besetzungen und Geldströme, schlichtweg auf die gesamte Existenz der Gesellschaft hatte. Darüber hinaus musste man mit politischen Konsequenzen rechnen, die zu diesem Zeitpunkt niemand einschätzen konnte.

Abschließend zum Thema Hochadel stellt sich noch die Frage, was denn nun mit dem Friedrich Wilhelm passiert ist, nachdem er sich selbst unverletzt aus den Trümmern retten konnte. Auch hierzu habe ich einige unterschiedliche Versionen gelesen. Die Antwort darauf gibt aber das Intelligenzblatt für die Kreise Rheinbach und Euskirchen in ihrer Ausgabe vom 25.01.1851, in dem sie folgendes schreiben:

Bonn, 22. Jan. Se. kgl. H. Prinz Friedrich Wilhelm, dessen Ankunft bereits gestern Abend hier erwartet wurde, kamen heute Morgens um fünf Uhr mit Begleitung von Berlin hier an: Die Verspätung hatte in einem traurigen Unfall ihre Veranlassung, der dem von Berlin nach Deutz abgegangenen Eisenbahnzuge auf dem hohen Damm zwischen Brackwede und Güterslohe auf der Köln-Mindener Bahn Nachmittags um 3 Uhr begegnet ist, wodurch der Lokomotiv-Führer, der Heizer und ein Passagier, ein englischer Courier, das Leben verloren haben, außerdem aber noch mehrere erhebliche Verwundungen vorgekommen sind. Wie durch ein Wunder sind Se. Königl. Hoheit samt Begleitung ohne Verletzung geblieben, obwohl der Waggon, der unmittelbar vor dem Seinigen sich befand, zerschmettert worden ist.

Entgegen anderer Meldungen hat er also offenbar seine Reise nach Bonn zusammen mit den beiden Offizieren fortsetzen können. Aus den Notizen von Ernst Osterrath ist dazu zu erfahren, dass nach dem Unfall ein Hilfszug aus Gütersloh angefordert wurde, der alle noch verbliebenen Fahrgäste zunächst dort hin brachte. Von Gütersloh aus ging es dann weiter mit einem Ersatzzug, der aus Hamm angefordert wurde. Wie die Reise nach Bonn genau weiterging, ist nicht dokumentiert.

Die große Frage nach der Ursache.

Wie aus den obigen Berichten zu entnehmen ist, herrschte zunächst einmal eine vollkommene Ratlosigkeit über die Unfallursache. Nach Meinung der Verantwortlichen waren alle Maschinen in ordnungsgemäßem und voll dienstfähigem Zustand. Und das wird wahrscheinlich stimmen, wenn man das zugrunde legt, was damals über die neue Technik bekannt war. Denn natürlich ist jede technische Errungenschaft ein Lernprojekt auf allen Ebenen. Man lernte durch Erfahrungen im Fahrzeugbau und auch durch Fehler, die in Grenzsituationen wie die vorliegende ggf. in Katastrophen ausarten können. Am Ende kam die Gewissheit, die ein nachhaltiges Trauma in der Selbstwahrnehmung vieler Eisenbahner verursachte. Auf die große Frage gab es also eine große Antwort. Um das zu verstehen macht es Sinn, sich zunächst einmal auf einer Metaebene zu nähern.

Aus Erfahrung wird man klug.

Bereits am 08.05.1842 machte ein Unglück in Versailles international auf sich aufmerksam. Damals starben mindestens 55 Menschen, darunter viele Adelige (kein Hochadel) und Honoratioren, also einflussreiche, bekannte Bürger. Eine vorgespannte Lok entgleiste und stellte sich quer. Die zweite Lok und alle Waggons verkeilten sich dahinter und schoben sich auf. Die unter Dampf stehende Lok kippte daraufhin um und der Kessel explodierte. Alle Waggons und der durch den Unfall verteilte Koks aus den Tendern fingen daraufhin Feuer und die Fahrgäste verbrannten in den hölzernen Waggons teilweise bei lebendigem Leibe. Ausgelöst wurde dieses Unglück durch einen Achsenbruch an der ersten Lok und der eigentliche Grund für die Katastrophe wurde anschließend darauf zurückgeführt, dass die Lok – vereinfacht ausgedrückt – zu wenig Achsen hatte. Mindestens eine Vor- und mindestens eine Nachlaufachse oder mehr verbaute Treibachsen hätte Menschenleben retten können, war man sich sicher. Und das hatte man auch in Deutschland verstanden. Verhängnisvollerweise war das Weglassen von Laufachsen in dieser Zeit teilweise nachträglich vorgenommen worden, da man meinte, sie wäre überflüssig.

Seit 1835 gab es nun in Deutschland Erfahrungen mit Dampfloks. Alles begann mit dem Import des Adler aus England und der anschließenden Inbetriebnahme des von Stephenson gebauten Fahrzeugs in Nürnberg. Der Adler hatte die Fabriknummer 118 und die damals übliche Achsfolge 1A1; was bedeutete, dass er drei Achsen hatte, eine Vorlaufachse, eine Treibachse und eine Nachlaufachse. In ihm steckte schon einige Erfahrung, denn Stephenson hatte vorher bereits viele Loks gebaut, in England verkauft oder in andere Länder exportiert. Die o.g. Fabriknummer wies schon darauf hin und im Sinne der späteren bitteren Erfahrungen aus Versailles war eine 1A1-Lokomotive eine gute Konstruktion. Und der Adler war im Vergleich mit vielen seiner Vorgänger etwas schwächer, was ihn vielleicht sogar noch etwas sicherer gemacht hat.

Die Konstruktion einer Dampflok.

Schauen wir einmal auf eine Dampflok als solche. Sie besteht vereinfacht ausgedrückt aus drei Komponenten: Dem Kessel, dem Antrieb (z.B. die Zylinder) und dem Fahrwerk (z.B. die Achsen). In den ersten Jahren der Dampflokomotiven wagte man es in Deutschland kaum, Loks mit einem Achsstand von über 4 Metern zu konstruieren. Das lag vor allem an den damals üblichen Drehscheiben, aber auch an Gleisradien, die sonst nicht mehr befahren werden konnten. Lokomotivbauer standen infolge dessen recht schnell vor dem Dilemma, dass die Leistung der Kessel für die immer höheren Belastungen nicht mehr ausreichte, während leistungsfähigere Modelle der Kessel nicht mehr auf die Fahrgestelle passten. In Folge dessen konstruierte und patentierte Stephenson die Longboiler-Lokomotiven. Bei ihnen stand die sogenannte Feuerbüchse, also der „Ofen“ des Kessels, weit über den Radstand der Lok hinaus. Über diesen Kompromiss versuchte man den Konflikt zu lösen. Hinzu kam aber bei fast allen Loks der Umstand, dass die stetig hin- und herschwingenden Zylinder außen neben der Achse angebracht waren, so wie es sich später bei den größeren Nachfolgern durchsetzte. Die Folgen dieser Kombination waren schlechte Laufeigenschaften, die man erst unterschätzte und hinnahm. Entgleisungen waren an der Tagesordnung, wie viel später im Jubiläumsband 100 Jahre Deutsche Eisenbahnen (1935) zu lesen war.

Die CME-Lok mit dem Namen „Gütersloh“, die am 21.01.1851 in Avenwedde entgleiste, hatte die Achsfolge 1A1 und hatte also nach den Erfahrungen mit dem Unglück neun Jahre zuvor eine als sicher geltende Konstruktion. Allerdings handelte es sich auch um eine Lok mit überhängender Feuerbüchse, also einem Longboiler, und außen liegenden Zylindern. Hinzu kam die Extremsituation: Besonders langer Zug, ausgebuchte Waggons, hohe Geschwindigkeit auf leicht bergab führendem Gleis. Die Lok schaukelte sich auf und das führte zur Katastrophe. Oder wie es später im o.g. Jubiläumsband auf den Punkt gebracht wurde:

Wie eine Fanfare wirkte dann im Januar 1851 ein schwerer Unfall, den der Preußische Hofzug bei Gütersloh durch Entgleisung einer 1A1-Lokomotive mit überhängender Feuerbüchse erlitt und bei dem zwei Beamte und ein Fahrgast den Tod fanden.

100 Jahre Deutsche Eisenbahnen, 1935

In Folge dessen wurde eine Prüfkommission eingesetzt. Sie bereiste ganz Preußen und prüfte verschiedenste Lokomotivbauarten auf ihre Laufeigenschaften. Das weitere Vorgehen wurde ausschließlich von dessen Ergebnissen abhängig gemacht. Als diese vorlagen, verbot man sofort Lokomotiven mit überhängenden Feuerbüchsen vor Personenzügen. In Preußen begann eine beispiellose Umbau- und Ausmusterungswelle. Man fand auch u.a. heraus, dass Loks mit der Achsfolge 1B viel ruhiger liefen und änderte daher ganze Fahrwerkskonstruktionen.

Auch bei der CME in den Dortmunder Werkstätten fanden solche Umbauten statt. Und außerhalb von Preußen hatte man sich ebenfalls der Sache angenommen und begann mit Umbaumaßnahmen, die erfolgreich verliefen. Es war aber auch die Zeit, in der Personenzüge und Güterzüge nicht mehr zusammengekuppelt laufen sollten. Die Bauarten der Loks wurden jetzt für die jeweiligen Zwecke spezialisiert in Dienst gestellt. Auch, weil der Güterverkehr schneller anwuchs als geplant; für ihn brauchte man eigene, neue Lösungen. Eine ganz neue Epoche der Eisenbahn in Deutschland begann.

Das Kronprinzdenkmal.

In Avenwedde wird seitdem an diesen Unfall erinnert. Schon 15 Jahre danach, als Friedrich Wilhelm bereits Kronprinz war, errichteten dort Privatleute mit Hilfe von Spenden ein wuchtiges Denkmal. Es wurde direkt an der Unfallstelle aufgestellt. Das Denkmal diente allerdings ehr zur Erinnerung an die wundersame Unversehrtheit der Königlichen Hoheit. Es war also kein Mahnmal zum Gedenken an die Toten und Verletzten, wie man es heute machen würde. Das zeigte die Symbolik – ein aufsteigender Adler – auch ganz klar. Im Jahr 1888, dem Dreikaiserjahr, wurde der erst steinerne Adler durch einen aus Bronze ersetzt. Es war das Jahr, als Friedrich Wilhelm zum Kaiser Friedrich III. wurde und nach nur 99 Tagen Regentschaft starb. Im ersten Weltkrieg wurde das Material gebraucht und eingeschmolzen, der Adler wieder durch einen aus Stein ersetzt. Schließlich riss man es etwa 1970 ab. Heute steht dort eine Gedenktafel am Bahnhof als Denkmal für das Denkmal für den Kronprinzen.

Es ist schon erstaunlich, wie solche großen Ereignisse verblassen und auf welcher kleinen Flamme die Erinnerungen lodern; sich gar auf den Prinzen reduzieren. Es gibt keine Zeitzeugen mehr und wahrscheinlich auch niemand noch lebenden, der Zeitzeugen kannte. Es gibt auch keine Fotos und einige Widersprüche sind in den wenigen Aufzeichnungen zu finden. Und alle 25 Jahre schreibt mal eine Zeitung darüber. Dabei geht es hier um einen bedeutenden Wendepunkt der Industriegeschichte Deutschlands, nicht um einen unglücklichen Vorfall im Kreise der Monarchie. Wichtige erste Schritte in Richtung Sicherheit wurden initiiert, anfängliche Risikobereitschaft schlug um in das Ringen um Akzeptanz in der Bevölkerung. Es geht um umfangreiche Verzahnungen, die weit über das Königshaus hinausgingen, Wissenschaftler, Pioniere, Vordenker, dessen Erkenntnisse teilweise bis heute Gültigkeit haben. Viele große Namen habe ich ausgelassen, um hier die Übersicht zu wahren. Es ist einmal mehr wichtig, genau hinzuschauen und das was zu finden ist, nachzuzeichnen und in einen sinnvollen Kontext zu setzen. Und es gibt diesbezüglich noch viel zu entdecken.